De 854 cm³ à 3,5 litres — l'évolution des moteurs Tatra à moteur arrière, du V570 à la T603

Une lignée technique cohérente sur plus de quarante ans

D'un modèle à l'autre, les moteurs arrière refroidis par air de Tatra suivent une trajectoire cohérente de montée en cylindrée et en complexité, résumée dans le tableau suivant :

Trois familles de moteurs, un même principe

Trois grandes familles de moteurs se succèdent ainsi chez Tatra entre 1931 et 1975, toutes fidèles au même principe fondateur voulu par Hans Ledwinka : moteur monté à l'arrière, refroidi par air, sans arbre de transmission ni tunnel central (voir Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923).

• Le petit bicylindre à plat de 854 cm³ du prototype V570 (voir Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77), pensé pour une voiture économique, n'entrera jamais en production telle quelle — mais son architecture générale (moteur boxer arrière, refroidissement par air) inspire directement le 4-cylindres de la Tatra 97.
• Le 4-cylindres à plat de 1 759 cm³ de la T97 (voir La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen) est directement au cœur de la controverse avec la Volkswagen (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel), tant son architecture — position, refroidissement, configuration boxer — ressemble à celle du futur moteur de la KdF-Wagen.
• Le V8 à culasses hémisphériques des T77/T77a/T87 (voir le détail technique complet dans Le V8 arrière refroidi par air des T77/T87 — une architecture unique au monde) constitue la lignée la plus prestigieuse et la plus documentée, passant de 2,97 L/60 ch à 3,4 L/75 ch en l'espace d'un an (1934-1935), puis se stabilisant autour de 2,97 L sur la T87 pendant quatorze ans de production quasiment ininterrompue.

La transition d'après-guerre

Entre 1950 et 1953, les tout derniers châssis T87 encore assemblés reçoivent un V8 de 2,5 litres plus moderne, directement dérivé de celui alors en préparation pour la future Tatra 603 (voir Nationalisation et Tatraplan (1946-1952) — la lignée aérodynamique survit, mais change de mains et La Tatra 603 (1956-1975) — la limousine V8 réservée aux dignitaires du bloc communiste) — un exemple rare de chevauchement technique direct entre deux générations de modèles habituellement présentées comme strictement successives.

Le nouveau V8 de la T603 a une histoire technique particulière : le cahier des charges initial de 1953 prévoyait un tout nouveau moteur de 3,5 litres, mais celui-ci n'a jamais été mis au point à temps (ni, semble-t-il, jamais mis en production). C'est l'ingénieur Julius Mackerle, qui succède à Ledwinka à la tête du bureau d'études après le départ de ce dernier, qui propose alors une solution de repli : réutiliser le V8 de 2,5 litres déjà éprouvé sur les Tatra de compétition et sur la fin de série de la T87. Cette solution « temporaire » restera finalement en service pendant toute la carrière de la T603 (1956-1975), passant de 2,545 L (74 kW/100 ch) à 2,474 L (77,5 kW/104 ch) sur la version restylée « 2-603 » de 1962 — une cylindrée légèrement réduite mais une puissance légèrement accrue, gain attribué à un taux de compression augmenté (voir La Tatra 603 (1956-1975) — la limousine V8 réservée aux dignitaires du bloc communiste pour le détail complet, y compris le palmarès sportif du modèle).

Voir aussi

• Le V8 arrière refroidi par air des T77/T87 — une architecture unique au monde
• Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77
• La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen
• La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre
• La Tatra 603 (1956-1975) — la limousine V8 réservée aux dignitaires du bloc communiste