Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77

Un projet de voiture économique, pas de limousine de prestige

Contrairement à ce que l'on pourrait croire en découvrant la lignée des Tatra profilées par la seule T77, le point de départ du projet n'est pas du tout une voiture de luxe : c'est une petite voiture économique et populaire, pensée pour succéder à la lignée simple et robuste des Tatra 11/12. C'est de ce projet, porté par Erich Ledwinka (fils de Hans), Erich Übelacker et, in fine, Hans Ledwinka lui-même, que naît le prototype V570.

Ledwinka défend l'idée qu'un moteur monté à l'arrière (architecture dite RR) apporte plusieurs avantages décisifs par rapport à la disposition classique moteur avant/propulsion arrière : suppression des pertes d'efficacité, du bruit et des vibrations liés à l'arbre de transmission ; absence de tunnel de transmission central, donc plancher plat et position d'assise plus basse ; centre de gravité abaissé ; répartition des masses plus favorable entre les essieux ; et carrosserie globalement moins haute. Le moteur à l'arrière permet également de raccourcir l'avant du véhicule au profit d'un arrière allongé, plus cohérent avec les lois de l'aérodynamique — et le refroidissement par air, plus simple et plus efficace que l'eau dans les extrêmes climatiques d'Europe centrale, s'impose alors naturellement. Tatra envisageant à cette époque de se lancer dans la construction aéronautique, l'entreprise dispose déjà d'une expertise en aérodynamique qu'elle décide d'appliquer à l'automobile.

Premier prototype (1931) : un moteur à l'arrière, mais pas encore de carrosserie profilée

Le premier prototype, dit T57-V570, est achevé fin 1931. Il consiste en un moteur deux cylindres à plat refroidi par air, monté à l'arrière dans ce qui était auparavant le coffre à bagages d'un coupé décapotable Tatra 57 à deux places — sans la moindre carrosserie aérodynamique à ce stade : seule l'architecture mécanique est révolutionnaire, la carrosserie restant conventionnelle. Deux exemplaires de ce premier prototype sont construits en 1931.

Selon l'historien Ivan Margolius (auteur de l'ouvrage de référence Tatra – The Legacy of Hans Ledwinka), la proposition initiale d'Übelacker — qui avait auparavant travaillé sur la Tatra 57 — se heurte à une critique sévère de Ledwinka lui-même. Face à la perspective de devoir quitter l'entreprise, Übelacker revient avec un concept de carrosserie aérodynamique à arrière effilé en « goutte d'eau », destiné à englober l'ensemble de la chaîne cinématique du véhicule. Übelacker est décrit comme un ingénieur brillant et imaginatif mais manquant de persévérance pour mener seul ses idées à terme ; c'est Ledwinka qui reprend alors le projet en main pour le finaliser (voir Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87). Paul Jaray, de son côté, produit en parallèle une carrosserie aérodynamique pour la Tatra 57 standard (voir Paul Jaray — de l'aérodynamique des zeppelins à celle de la Tatra T77).

Second prototype (1933) : la vraie rupture aérodynamique

Le travail sur la carrosserie du second prototype commence en 1933. Cette fois, il s'appuie directement sur les brevets et principes de profilage de Paul Jaray : la partie inférieure de la carrosserie suit les lignes d'une aile d'avion, la partie supérieure se comportant comme une seconde aile posée au-dessus. Les ailes arrière sont intégrées à la carrosserie et les roues arrière carénées ; les vestiges des ailes avant deviennent partie intégrante du capot ; les marchepieds disparaissent ; les poignées de porte sont encastrées ; le plancher est plat et clos ; le pare-brise est incliné à 45°.

Le positionnement du moteur à l'arrière et son refroidissement posent un défi technique documenté par le grand nombre de brevets déposés par Tatra à cette époque sur la circulation de l'air dans le compartiment moteur arrière.

Le second prototype, à 4 places, reçoit un moteur deux cylindres à plat refroidi par air de 854 cm³ développant 18 ch à 3 500 tr/min ; moteur, boîte de vitesses et demi-arbres forment un ensemble monobloc. La carrosserie, simple, à deux portes, repose sur une structure en bois. Bien que construit uniquement pour tester différentes idées de conception, le prototype se montre agréable à conduire et peut atteindre 80 km/h sans difficulté. La responsabilité de sa construction finale est confiée à Erich Ledwinka.

Pourquoi le V570 n'est jamais entré en production

La production en série de ce petit véhicule économique est envisagée — mais le succès commercial déjà solide de la Tatra 57 dissuade la direction de lui faire concurrence avec un second modèle populaire. La décision est alors prise de réserver les idées révolutionnaires du V570 à un modèle de haut de gamme, produit en série limitée : ce sera la Tatra 77 (voir La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques). Le projet de petite voiture populaire est repris plus tard et débouchera, en 1936, sur la Tatra 97 (voir La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen) — laquelle sera au cœur de la controverse avec la Volkswagen (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel).

Une seconde vie inattendue

Fait notable : le second prototype V570 de 1933 n'a pas fini sa carrière au musée. Il a été vendu à un particulier qui l'a utilisé quotidiennement pendant trente ans, avant d'être finalement restitué au musée de l'usine Tatra — une longévité remarquable pour ce qui n'était, à l'origine, qu'un simple mulet d'essai technique.

Voir aussi

• Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »
• Erich Übelacker — l'ingénieur qui a dessiné les formes de la T77 et de la T87
• Paul Jaray — de l'aérodynamique des zeppelins à celle de la Tatra T77
• La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques
• La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen
• Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923