Nationalisation et Tatraplan (1946-1952) — la lignée aérodynamique survit, mais change de mains

Une nationalisation antérieure au coup de Prague

Point souvent mal daté : l'usine Tatra est nationalisée en 1946 selon la page Wikipédia consacrée à la Tatra 600 — soit deux ans avant la prise de pouvoir communiste de février 1948 —, alors qu'une autre page du même site (consacrée à l'entreprise dans son ensemble) évoque plutôt 1945 pour cette même nationalisation. Cette divergence mineure d'un an n'est pas tranchée ici. Dans tous les cas, cette nationalisation précoce s'inscrit dans un vaste mouvement de nationalisation des grandes entreprises industrielles tchécoslovaques mené dès la Libération par le gouvernement de Front national, avant même l'instauration du régime communiste à parti unique.

Le retour au quatre-cylindres : la Tatraplan

Après la guerre, la lignée aérodynamique se poursuit un temps avec la T87 (voir La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre), mais l'économie exsangue de l'après-guerre tchécoslovaque ne se prête guère à la production d'un V8 de prestige. Tatra ressuscite alors et modernise le concept plus modeste de la Tatra 97 (voir La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen) pour donner naissance à la Tatra 600 « Tatraplan », conçue en 1946-1947 par une équipe associant Josef Chalupa, Vladimír Popelář, František Kardaus et Hans Ledwinka lui-même, encore en poste à cette date précise (avant son arrestation de 1945 — voir L'après-guerre de Hans Ledwinka — arrestation, procès pour collaboration, prison et réhabilitation posthume pour la chronologie exacte de cette période trouble). Le nom « Tatraplan » célèbre à la fois l'économie planifiée naissante et une esthétique inspirée de l'aviation (« éroplan » en tchèque familier). Le projet est d'abord désigné en interne « Tatra 107 », dans la continuité numérique des 77/87/97, avant l'adoption d'une nouvelle numérotation d'après-guerre où tous les modèles de voitures particulières commencent par « 600 ». Deux prototypes affectueusement surnommés « Ambrož » (décembre 1946) et « Josef » (mars 1947) précèdent le lancement en production de masse en 1948.

Techniquement, la Tatraplan adopte une carrosserie ponton monocoque à six places, toujours à moteur arrière refroidi par air (4 cylindres à plat, 1 952 cm³), avec un coefficient de traînée mesuré de seulement 0,32 — une performance aérodynamique qui reste dans la droite lignée de celle de la T87 (voir 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87). Elle conserve les portes avant à charnières arrière (« portes suicide ») héritées de toute la lignée, mais renonce à l'aileron dorsal caractéristique des T77/T87 au profit d'une silhouette plus classique (voir Aileron dorsal, portes suicide, absence de lunette arrière — l'inventaire des radicalités stylistiques de la T77/T87).

Un cadeau d'anniversaire pour Staline

Fait à la fois cocasse et glaçant, documenté par Wikipédia : un exemplaire modifié de Tatraplan cabriolet, à carrosserie signée par le carrossier Sodomka, est offert à Joseph Staline par le président tchécoslovaque Antonín Zápotocký le 22 décembre 1949 — au lendemain du 70ᵉ anniversaire du dictateur soviétique (21 décembre 1949). Cet exemplaire unique était, en 2019 au moins, exposé au musée technique Tatra de Kopřivnice (voir Les musées Tatra de Kopřivnice — deux collections et un train qui a devancé le Pendolino de 70 ans).

Une production transférée à Škoda

Coup dur pour Tatra : en 1951, l'administration de la planification d'État décide que la production de la Tatraplan doit désormais être assurée par l'usine Škoda de Mladá Boleslav — le même Škoda déjà largement couvert dans ce corpus (voir skoda-105/) — libérant Tatra pour qu'elle se concentre sur les camions, les autobus et le matériel ferroviaire. Cette décision est mal accueillie par la main-d'œuvre des deux usines concernées. Škoda ne construit finalement des Tatraplan que pendant un an avant l'arrêt définitif du modèle en 1952. Au total, 6 342 Tatraplan sont produites (dont 2 100 à Mladá Boleslav).

Plusieurs versions dérivées voient le jour en très petit nombre autour de 1947-1949 : la Tatra 201 (version utilitaire à moteur avant, seulement 4 exemplaires : un pick-up, un fourgon et deux ambulances), la Tatraplan Diesel (3 prototypes), et deux versions sportives quasi confidentielles, la Tatra 601 « Monte Carlo » (coupé 2 portes, 1 ou 2 exemplaires) et la Tatra 602 « Tatraplan Sports » (voiture de course, 2 exemplaires). En 2010, au Royaume-Uni, la Tatraplan remporte le concours « Classic Car of the Year » dans la catégorie des années 1940 — une reconnaissance tardive mais notable en Occident.

Cette décision administrative de 1951, prise dans le cadre d'une économie entièrement planifiée, marque un pas décisif d'un mouvement de fond qui se poursuivra jusqu'à aujourd'hui : la spécialisation croissante et, in fine, exclusive de Tatra vers les poids lourds (voir Tatra aujourd'hui — quand la marque automobile la plus radicale du XXe siècle ne fait plus que des camions), tandis que la voiture particulière économique tchécoslovaque devient l'apanage de Škoda — même si, comme le montre l'épisode suivant de la Tatra 603 (voir La Tatra 603 (1956-1975) — la limousine V8 réservée aux dignitaires du bloc communiste), Tatra ne renoncera pas immédiatement, ni sans résistance, à la voiture particulière de prestige.

Voir aussi

• La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre
• L'après-guerre de Hans Ledwinka — arrestation, procès pour collaboration, prison et réhabilitation posthume
• La Tatra 603 (1956-1975) — la limousine V8 réservée aux dignitaires du bloc communiste
• Tatra aujourd'hui — quand la marque automobile la plus radicale du XXe siècle ne fait plus que des camions
• Les musées Tatra de Kopřivnice — deux collections et un train qui a devancé le Pendolino de 70 ans