Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923

Une idée née en 1919, réalisée en 1923

Selon le récit qu'en donne l'historien automobile Paul Niedermeyer (Curbside Classic), l'idée fondatrice remonte à 1919 : Hans Ledwinka imagine alors comment un simple tube creux pourrait transformer radicalement l'architecture de l'automobile, encore largement héritée de la voiture à cheval (moteur avant, cadre en échelle, essieu rigide arrière suspendu par ressorts à lames — une configuration que l'on appelait alors, non sans raison, le « fiacre sans chevaux »). Ledwinka développe d'abord cette idée chez Steyr, qui décline le projet, avant de la concrétiser à son retour chez Tatra en 1921 (voir Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »).

C'est en 1923 que le concept prend sa forme définitive et brevetée, sur la Tatra 11 : un châssis tubulaire central sans cadre traditionnel (le « châssis-poutre », en tchèque tatrovácká koncepce, littéralement « la conception à la Tatra »), auquel sont rigidement fixés à l'avant le moteur et la transmission, et à l'arrière le différentiel, dont pivotent deux demi-essieux oscillants indépendants. Niedermeyer file la métaphore anatomique : le tube central agit comme une colonne vertébrale, le différentiel comme un bassin, les demi-essieux comme des jambes articulées.

Les avantages du concept

Ce châssis présente plusieurs avantages décisifs par rapport à l'architecture classique de l'époque :

• Légèreté et rigidité combinées, sans les pièces mécaniques exposées (joints universels, chaînes, arbres de transmission à nu) qui caractérisaient les automobiles antérieures.
• Absence de tunnel de transmission central lorsque le moteur est également monté à l'arrière (voir Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77), permettant un plancher plat, une position d'assise plus basse et un centre de gravité abaissé.
• Suspension indépendante aux quatre roues, gage de confort et de tenue de route très en avance sur son temps pour une architecture d'origine aussi ancienne (1923).

Un principe qui a largement dépassé Tatra elle-même

Bien que son application la plus emblématique reste la lignée aérodynamique T77/T87 (voir La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques et La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre), le châssis-poutre trouve d'abord son terrain d'élection sur les Tatra 11/12 à moteur avant, puis sur les camions tout-terrain de la marque, à commencer par le Tatra 111 conçu pendant la Seconde Guerre mondiale (voir Sous occupation allemande (1938-1945) — Kopřivnice annexée, la T87 « autoroutière », les camions T111 pour le Reich) — une filiation directe et ininterrompue jusqu'aux poids lourds Tatra produits aujourd'hui (voir Tatra aujourd'hui — quand la marque automobile la plus radicale du XXe siècle ne fait plus que des camions).

Paul Niedermeyer relève également l'influence, plus indirecte et diffuse, de ce concept d'architecture transaxle/châssis central sur des automobiles bien postérieures et sans lien capitalistique avec Tatra : la Pontiac Tempest (1961-1963), la Porsche 928, ou encore, selon lui, la disposition générale de la Chevrolet Corvette. Cette filiation d'influence, relevée par une seule source spécialisée dans le cadre de ce dossier, reste à ce stade une piste d'analyse plutôt qu'un fait établi et recoupé (voir Un héritage technique dispersé — de la Tucker Torpedo à la Renault Alpine, en passant par la Porsche 928 pour le développement complet de cette question).

Voir aussi

• Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra »
• Les essieux oscillants — un progrès de confort de 1903, devenu la source du talon d'Achille de la T87
• Sous occupation allemande (1938-1945) — Kopřivnice annexée, la T87 « autoroutière », les camions T111 pour le Reich
• Tatra aujourd'hui — quand la marque automobile la plus radicale du XXe siècle ne fait plus que des camions
• Un héritage technique dispersé — de la Tucker Torpedo à la Renault Alpine, en passant par la Porsche 928