Le V8 arrière refroidi par air des T77/T87 — une architecture unique au monde

Un principe de distribution probablement unique dans l'histoire de l'automobile

Le moteur de la Tatra 77 repose sur un principe de distribution des soupapes rarissime, que Wikipédia qualifie de très probablement la dernière application en série du système dit « walking-beam » sur une automobile. Les soupapes, disposées en V dans des culasses hémisphériques, ne sont pas actionnées par des tiges de culbuteurs classiques : elles le sont par d'énormes culbuteurs percés, pivotant en leur milieu, eux-mêmes commandés par un unique arbre à cames central, placé entre les deux bancs de cylindres du V8. Ce principe avait été utilisé bien plus tôt sur le moteur de course Duesenberg à 16 soupapes (un 4 cylindres en ligne), puis reprise par Rochester pour des automobiles de tourisme — mais son application à un V8 sans aucune tige de culbuteur semble, selon Wikipédia, unique à Tatra. Conséquence visible : le bloc moteur, de forme massive et rectangulaire, ne laisse deviner de l'extérieur aucun indice de sa configuration en V — contrairement au moteur à arbre à cames en tête de la T87 qui lui succède, dont l'architecture est visuellement beaucoup plus lisible.

Sur la Tatra 87, lancée en 1936, le principe change : c'est la première Tatra à associer refroidissement par air et arbre à cames en tête entraîné par chaîne, un par rangée de cylindres, actionnant les soupapes en V par des culbuteurs classiques. Chaque culasse en aluminium est coulée individuellement. Karl Ludvigsen, qui a possédé une T87 pendant quatorze ans (voir son témoignage complet dans Quatorze ans au volant d'une T87 — le témoignage de référence de l'historien Karl Ludvigsen), décrit ce moteur comme construit « à la manière d'un moteur d'avion léger » — et il en a effectivement l'apparence lorsque le vaste capot arrière articulé est relevé pour révéler le compartiment moteur.

Cylindrées et puissances : une donnée qui varie selon les sources

La puissance de la T87 fait l'objet d'une divergence non négligeable entre les sources consultées : Wikipédia indique 85 ch, tandis que Karl Ludvigsen (VeloceToday) parle de 74 ch à 3 500 tr/min, et plusieurs autres sources spécialisées retiennent 75 ch. Cette fourchette de plus ou moins 15 % n'a pas pu être tranchée dans le cadre de ce dossier — elle est consignée telle quelle dans sources/verification-croisee.md. Elle s'explique peut-être par des méthodes de mesure différentes (puissance DIN vs SAE), des évolutions internes du moteur sur les quatorze années de production de la T87, ou de simples approximations reprises d'une source à l'autre sans vérification.

Une architecture pensée pour la légèreté

Le carter moteur, tout comme celui de la boîte de vitesses, est réalisé en elektron, un alliage léger à base de magnésium — plus léger encore qu'un alliage d'aluminium comparable. Ce choix n'est pas cosmétique : Tatra cherchait explicitement à limiter le poids porté en porte-à-faux derrière l'essieu arrière, conscient que la masse du moteur pesait directement sur le comportement dynamique du véhicule (voir Les essieux oscillants — un progrès de confort de 1903, devenu la source du talon d'Achille de la T87 et Une tenue de route réellement délicate à la limite — ce que montrent un essai Vauxhall d'époque et un tonneau au musée Lane en 2021). Le moteur est à carter sec (dry sump), une disposition alors typique des moteurs sportifs ou aéronautiques plutôt que des berlines de tourisme.

Le refroidissement par air est assuré par des ventilateurs en cage d'écureuil entraînés par courroie, logés dans une gaine en alliage moulé, qui aspirent l'air vers l'avant, vers le haut, puis tout autour des quatre paires de cylindres en fonte à ailettes, chacune individuellement gainée. Un large capot articulé en alliage referme le compartiment moteur et maintient une température plus clémente autour du carburateur en hiver.

Voir aussi

• La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques
• La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre
• De 854 cm³ à 3,5 litres — l'évolution des moteurs Tatra à moteur arrière, du V570 à la T603
• Quatorze ans au volant d'une T87 — le témoignage de référence de l'historien Karl Ludvigsen
• Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923