Le diesel 1.4 HDi — un bloc d'origine PSA abandonné dès 2011, plus tôt que chez les jumelles

Un moteur d'origine française plutôt que japonaise

Contrairement au bloc essence 1KR-FE, d'origine Toyota (voir Le trois-cylindres 1KR-FE — évolution de puissance de 68 à 72 ch sur trois générations), le diesel proposé sur l'Aygo I provient du catalogue PSA : un quatre-cylindres 1.4 HDi de 1 398 cm³, développant 54 à 55 ch selon les sources pour un couple de 130 N⋅m, identique à celui alors monté sur la Citroën C1 I et la Peugeot 107 (voir Le diesel 1.4 HDi de la C1 I et la disparition du gazole sur la C1 II, dossier citroen-c1/). Ce partage illustre, sur ce point précis, un flux de savoir-faire mécanique inversé par rapport à la répartition dominante du projet B-Zero, où Toyota fournit habituellement l'essentiel de la mécanique (voir La plateforme Toyota B — architecture commune du trio, spécificités mécaniques côté Aygo).

Un retrait plus précoce que chez Citroën et Peugeot

Fait notable documenté par Wikipédia francophone : le diesel est retiré du catalogue de l'Aygo dès 2011, alors que la C1 I conserve sa propre version 1.4 HDi jusqu'à la fin de sa carrière en 2014, avant que la C1 II ne bascule vers le 1.2 PureTech essence de PSA à partir de la même année (voir Le diesel 1.4 HDi de la C1 I et la disparition du gazole sur la C1 II, dossier citroen-c1/). L'Aygo, elle, ne reçoit jamais de remplaçant diesel après ce retrait de 2011 et reste durablement propulsée par son seul bloc essence 1KR-FE jusqu'à la fin de sa carrière thermique classique en 2022.

Des raisons économiques plutôt que réglementaires

Les sources consultées, notamment des sites spécialisés en entretien automobile qui documentent les pannes fréquentes de ce bloc diesel (perte de puissance liée à l'encrassement de la vanne EGR ou du filtre à particules), convergent vers une explication essentiellement économique à ce retrait précoce : sur une citadine de ce segment tarifaire, le surcoût à l'achat d'une motorisation diesel n'était pas compensé par une économie de carburant suffisante pour justifier son maintien au catalogue, dans un contexte de demande déjà faible pour cette motorisation sur le segment A. Cette lecture est cohérente avec le choix, documenté plus largement dans ce dossier, de Toyota de miser sur la sobriété intrinsèque de son moteur essence plutôt que sur la diversification des motorisations (voir La fiabilité, argument de marque — Toyota et les classements JD Power, ADAC, iSeeCars).

Voir aussi

• Le trois-cylindres 1KR-FE — évolution de puissance de 68 à 72 ch sur trois générations
• C1, 107/108 ou Aygo ? Ce que la presse et les sites de fiabilité recommandent au sein du trio
• Le même moteur documenté côté C1 : Le diesel 1.4 HDi de la C1 I et la disparition du gazole sur la C1 II (dossier citroen-c1/)
• Le diesel 1.4 HDi de la Peugeot 107 — seule motorisation gazole de toute la lignée (dossier peugeot-107-108/)