Les moteurs des premières Celica à propulsion — familles T et R, du 1,4 L au 2,4 L (1970-1985)

Deux familles maison, deux vocations

Sur ses trois premières générations, toutes à propulsion, la Celica puise dans deux familles de quatre cylindres Toyota déjà largement éprouvées ailleurs dans la gamme : la petite famille T (1,4 à 1,8 L, simple ou double arbre à cames) pour les marchés japonais et européens soucieux de fiscalité sur la cylindrée, et la famille R, plus généreuse (1,9 à 2,4 L), réservée en priorité au marché nord-américain où la taxation par cylindrée n'existe pas.

La version sportive : le double arbre à cames 2T-G et 18R-G

Les finitions GT et GTV de la première génération reçoivent, hors marché américain, un 2T-G 1,6 L ou un 18R-G 2,0 L, tous deux à double arbre à cames en tête et carburateurs Mikuni-Solex jumelés. Ces blocs affûtés, associés au Japon à une boîte 5 rapports d'origine Porsche à rapports resserrés, offrent des sensations bien supérieures aux versions ET/LT/ST à simple arbre à cames destinées au grand public.

L'Amérique du Nord et sa succession de soucis de fiabilité

Le marché américain reçoit, dans l'ordre, le 8R 1,9 L (1971, 108 ch), le 18R-C 2,0 L (1972-1974) puis le 20R 2,2 L (1975-1977) — les deux premiers étant marqués par des défaillances précoces documentées, avant que le 20R n'apporte une fiabilité nettement supérieure. La troisième génération (A60) reçoit finalement le plus gros bloc jamais monté sur une Celica américaine, le 22R 2,4 L, porté à injection électronique (22R-E) à partir d'août 1982 — un choix de simplicité et de couple plutôt que de performance pure, cohérent avec les attentes du marché nord-américain de l'époque, davantage tourné vers l'agrément de conduite au quotidien que vers le régime moteur élevé.

Le tournant du turbo et du double arbre à cames grand public

En septembre 1982, le marché japonais reçoit la Celica 1800 GT-T, premier Celica turbocompressé de l'histoire (encore à propulsion). La même génération démocratise également, via la finition GT-R japonaise puis les moteurs 4A-GE de la famille suivante, le double arbre à cames sur des versions plus accessibles que les seules GT/GTV d'origine — un mouvement de fond de toute l'industrie japonaise de l'époque, déjà documenté côté Corolla dans ce corpus (moteur 4A-GE de l'AE86, voir Le moteur 4A-GE — le double arbre à cames en tête qui a fait la légende de l'AE86) et partagé, sans surprise, avec la Celica de la même période.

Voir aussi

• Première génération Celica (A20/A30, 1970-1977) — du coupé hardtop au Liftback surnommé « Mustang japonaise »
• 1981-1986 — Celica et Supra sous la même plateforme A60, la dernière génération vraiment commune
• Le 3S-GE et le 3S-GTE — le quatre cylindres qui a porté la Celica GT-Four au sommet du rallye mondial
• 1970-1985 — quinze ans de propulsion commune, avant la fourche technique