Le 2JZ-GE et le 2JZ-GTE — architecture d'un six cylindres devenu légende

Un bloc carré, hérité mais agrandi par rapport au 1JZ

Le 2JZ, produit de 1991 à 2007, remplace la famille M et prend la suite directe du 1JZ inauguré en toute fin de carrière de la Supra A70 (voir Le 7M-GE/GTE puis le 1JZ-GTE — la Supra A70 entre dans l'ère du turbo de série). Il ne s'agit pas d'une simple version « allongée » du 1JZ : si les deux moteurs partagent le même alésage de 86 mm, le 2JZ reçoit un bloc plus haut et des bielles plus longues pour porter la course également à 86 mm, portant la cylindrée totale à 2 997 cm³ — un rapport alésage/course exactement carré (1:1). Architecture commune aux deux versions : bloc en fonte, culasse en aluminium à quatre soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, injection électronique séquentielle.

Deux moteurs, un seul bas-moteur

Le 2JZ-GE atmosphérique (215 à 230 ch selon les marchés et les années) et le 2JZ-GTE biturbo de la Supra partagent le même bloc, le même vilebrequin et les mêmes bielles. Les différences se concentrent sur la culasse (conduits, arbres à cames et soupapes redessinés), sur des pistons plus creusés pour abaisser le taux de compression du GTE (environ 8,5:1 contre un taux nettement plus élevé sur le GE), et sur des gicleurs d'huile supplémentaires refroidissant le dessous des pistons du GTE, plus sollicités thermiquement. Cette parenté de bas-moteur entre une version de série « grand public » et une version biturbo à vocation nettement plus sportive est un des éléments techniques régulièrement cités par la communauté des préparateurs pour expliquer la marge de résistance mécanique dont dispose le 2JZ-GTE une fois préparé (voir Pourquoi le 2JZ-GTE est devenu une légende de la préparation moteur mondiale pour le détail de cette réputation et ses limites).

Un biturbo séquentiel, pas un simple biturbo parallèle

La particularité technique la plus significative du 2JZ-GTE, développé conjointement par Toyota et l'équipementier japonais Hitachi, est son montage en turbocompresseurs séquentiels plutôt qu'en parallèle : à bas régime, l'intégralité des gaz d'échappement est dirigée vers le premier turbocompresseur, ce qui réduit le temps de réponse (turbo lag) et permet d'obtenir du couple dès 1 800 tr/min. À partir d'environ 3 500 tr/min, une partie des gaz commence à alimenter le second turbocompresseur en « pré-suralimentation », sans que sa sortie ne soit encore exploitée par le moteur ; à partir de 4 000 tr/min, les deux turbocompresseurs travaillent alors pleinement en parallèle. Ce montage, plus complexe qu'un simple biturbo parallèle ou qu'un unique gros turbocompresseur, offre le double avantage d'une réponse vive à bas régime et d'une pointe de puissance élevée en haut de plage.

Un plafond de puissance japonais, une puissance export supérieure

Sur le marché japonais, la puissance affichée du 2JZ-GTE plafonne officiellement à 280 ch (206 kW) — non pas une limite technique du moteur lui-même, mais le respect d'un accord tacite entre constructeurs japonais connu sous le nom de « Gentlemen's Agreement », appliqué uniquement aux véhicules commercialisés sur le marché intérieur japonais et aujourd'hui caduc. Un plafond directement comparable à celui déjà documenté dans ce corpus pour la Nissan Skyline GT-R de la même époque (voir le dossier nissan-skyline-gtr/, notamment sa fiche sur l'architecture du RB26DETT). Les versions export du 2JZ-GTE, non soumises à cet accord, reçoivent des turbocompresseurs à roues en acier inoxydable (contre des roues en céramique sur les modèles japonais), des injecteurs plus généreux et un calage différent, pour une puissance officiellement supérieure : environ 320 ch sur les marchés nord-américain et européen — un des rares cas de l'histoire automobile japonaise où la version destinée à l'export affiche, sur le papier, davantage de chevaux que la version vendue dans son pays d'origine.

Deux boîtes de vitesses taillées pour encaisser le couple

Le 2JZ-GTE est associé, selon les marchés et millésimes, à une boîte manuelle Getrag/Toyota V160 puis V161 à 6 rapports (développée conjointement avec l'équipementier allemand Getrag sous la référence Type 233) ou à une boîte automatique 4 rapports A340E. Ces deux transmissions, dimensionnées à l'origine pour encaisser sans faiblir les 430 N⋅m de couple d'origine, se révéleront elles aussi, une fois la puissance du moteur multipliée par la préparation, étonnamment robustes — un point détaillé dans W58, R154, Getrag V160/V161 — les boîtes de vitesses devenues elles aussi des références de préparation.

Voir aussi

• Le 7M-GE/GTE puis le 1JZ-GTE — la Supra A70 entre dans l'ère du turbo de série
• Pourquoi le 2JZ-GTE est devenu une légende de la préparation moteur mondiale
• Supra Mk4/A80 (1993-2002) — genèse et développement de la génération devenue culte
• W58, R154, Getrag V160/V161 — les boîtes de vitesses devenues elles aussi des références de préparation
• La Supra orange de Brian O'Conner — l'épisode fondateur du statut culte de la Mk4, vérifié dans le détail