Première génération Celica (A20/A30, 1970-1977) — du coupé hardtop au Liftback surnommé « Mustang japonaise »

Un coupé hardtop, puis un Liftback qui invente son propre mot

Lancée en coupé hardtop deux portes uniquement, la première Celica adopte un style dit « coke bottle » et un empattement de 2 407 mm. Les niveaux de finition japonais s'échelonnent de ET (1,4 L, boîte 4) à GT (1,6 L, boîte 5, moteur bicarburateur Mikuni-Solex 2T-G), en passant par LT et ST ; à l'export, seuls LT, ST et GT sont proposés. En 1973, Toyota commercialise au Japon une carrosserie inédite à hayon incliné qu'elle baptise elle-même « Liftback » — un néologisme maison resté depuis un terme générique de l'industrie automobile. Le prototype avait été montré dès le Salon de Tokyo 1971 sous le nom SV-1 ; une version break, la RV-1, avait été exposée au même salon mais n'a jamais atteint la production.

Le style du Liftback, avec ses cannelures de montant de custode et ses feux arrière à barrettes verticales, doit énormément à la Ford Mustang fastback de 1969 — au point que la presse américaine de l'époque la surnomme couramment la « Mustang japonaise » ou « Mustang Celica ». Le lien avec la Mustang ne se limite donc pas au concept économique de départ (voir Genèse de la Celica (1970) — la réponse japonaise au pony car américain) : il se prolonge jusque dans le vocabulaire esthétique repris par les stylistes japonais.

Deux familles de carrosserie bien distinctes

Les collectionneurs distinguent aujourd'hui deux sous-séries nettement différentes au sein de cette première génération :

• la première série, dite « nez oblique » (TA22, RA20/21/22), produite de 1970 à 1975, à empattement de 2 400 mm ;
• la seconde série, dite « nez plat » (TA23, RA23/24/25/28/29, TA27/28), apparue au Japon en 1974 puis à l'export en 1975, à empattement légèrement allongé (2 500 mm) et calandre redessinée. Une révision plus profonde encore intervient en 1976, avec empattement à nouveau agrandi et tableau de bord entièrement revu.

Une carrière américaine marquée par des soucis de fiabilité moteur

Sur le marché nord-américain, la Celica reçoit successivement le 8R 1,9 L (108 ch, 1971), le 18R-C 2,0 L (1972-1974) puis le 20R 2,2 L (1975-1977) — les deux premiers blocs souffrant de défaillances précoces documentées, le 20R apportant une fiabilité sensiblement meilleure. Les pare-chocs fédéraux imposés à partir de 1975 (résistance à un choc à 8 km/h) contraignent Toyota à habiller la carrosserie américaine de blocs en polyuréthane de couleur caisse, remplaçant les fins pare-chocs chromés d'origine. Le Liftback GT remporte le titre de Motor Trend Import Car of the Year 1976, et Toyota atteint le cap du millionième exemplaire de Celica produit dès juin 1977.

Une devanture GT bien fournie pour l'époque

Les versions GT et GTV japonaises (cette dernière apparue en 1972, allégée pour la sportivité) reçoivent hors marché américain un 4 cylindres double arbre à cames (2T-G 1,6 L ou 18R-G 2,0 L), la version 18R-G associée pour le marché japonais à une boîte 5 rapports d'origine Porsche (P51) à rapports resserrés — un détail technique parfois oublié qui témoigne des largesses d'échanges techniques internationaux de l'industrie japonaise naissante. Les versions export recevaient, elles, la boîte W-50 plus conventionnelle.

Voir aussi

• Genèse de la Celica (1970) — la réponse japonaise au pony car américain
• Les moteurs des premières Celica à propulsion — familles T et R, du 1,4 L au 2,4 L (1970-1985)
• Deuxième génération Celica (A40/A50, 1977-1981) — le style californien de Calty et l'étonnante Celica Camry
• L'évolution du design Celica à travers ses sept générations (1970-2006)
• Chronologie générale — Celica et Supra, 1970-2026