1970-1985 — quinze ans de propulsion commune, avant la fourche technique

Une évidence technique pour l'époque

De son lancement en 1970 jusqu'en août 1985, la Celica — comme la quasi-totalité des coupés sportifs compacts de son temps, japonais ou occidentaux — adopte sans exception l'architecture classique moteur avant, propulsion arrière. Ce choix n'a alors rien d'un parti pris sportif revendiqué : il découle directement de la base mécanique choisie, celle de la berline Carina (voir Genèse de la Celica (1970) — la réponse japonaise au pony car américain), elle-même à propulsion comme l'immense majorité des berlines japonaises de milieu de gamme du début des années 1970. La Supra, née en 1978 comme simple déclinaison allongée de la Celica (voir 1978 — la Supra naît comme simple déclinaison haut de gamme de la Celica (« Celica XX »)), hérite mécaniquement de cette même architecture sans qu'aucune décision spécifique n'ait eu à être prise à son sujet.

Des boîtes de vitesses qui accompagnent la montée en gamme

Les boîtes manuelles se succèdent sur cette période sans rupture technologique majeure : boîte 4 rapports W40 puis boîtes 5 rapports W50 et W55 sur la Celica selon les millésimes et les marchés, avec une boîte 5 rapports d'origine Porsche (P51) réservée aux versions GT japonaises les plus pointues de la première génération. La Supra, plus lourde et plus généreusement motorisée, reçoit à partir de 1982 la boîte manuelle W58, qui deviendra plus tard, sur les générations suivantes, l'une des boîtes de la lignée les plus réputées pour sa capacité à encaisser un couple élevé sans faiblir (voir W58, R154, Getrag V160/V161 — les boîtes de vitesses devenues elles aussi des références de préparation).

Un train arrière qui gagne en sophistication au fil des générations

Si l'architecture générale reste inchangée sur ces trois générations, le train arrière évolue sensiblement : essieu rigide sur les versions d'entrée de gamme, bras semi-tirés (« semi-trailing arm ») à ressorts hélicoïdaux sur les Supra plus typées, avec en particulier une suspension arrière de la deuxième génération de Supra entièrement réglée par l'équipementier britannique Lotus — un fait technique méconnu déjà signalé dans 1981-1986 — Celica et Supra sous la même plateforme A60, la dernière génération vraiment commune.

Le point de bascule de 1985-1986

Cette période de propulsion commune s'achève en deux temps rapprochés : la Celica bascule à la traction avant dès août 1985 (voir 1985 — la Celica bascule à la traction avant (quatrième génération, T160), une rupture technique assumée), tandis que la Supra, désormais seule dépositaire de l'ancienne plateforme A, conserve la propulsion et l'assume comme argument de vente à part entière à partir de sa refonte complète de février 1986 (voir Février 1986 — la rupture définitive : la Supra devient un modèle à part entière et La Supra, propulsion assumée sur cinq générations — le contre-pied volontaire de la Celica).

Voir aussi

• Genèse de la Celica (1970) — la réponse japonaise au pony car américain
• 1985 — la Celica bascule à la traction avant (quatrième génération, T160), une rupture technique assumée
• La Supra, propulsion assumée sur cinq générations — le contre-pied volontaire de la Celica
• W58, R154, Getrag V160/V161 — les boîtes de vitesses devenues elles aussi des références de préparation