Le V8 hybride 2UR-FSE — comment la Century a hérité de la motorisation de la Lexus LS 600h

Une architecture récupérée plutôt que conçue ex nihilo

Le groupe motopropulseur de la troisième génération de Century associe un V8 atmosphérique 5,0 litres 2UR-FSE à un moteur-générateur électrique synchrone de 165 kW (221-224 ch selon la source), au sein d'un système à répartition de puissance Hybrid Synergy Drive (THS II) — la même famille technique que celle popularisée par la Toyota Prius, mais appliquée ici à un moteur bien plus gros. Fait notable relevé par Wikipédia comme par la presse spécialisée : ce couple moteur/groupe hybride n'est pas une nouveauté développée spécifiquement pour la Century, mais reprend intégralement celui de la Lexus LS 600h / LS 600h L, produite de 2008 à 2017. La cinquième génération de LS n'ayant pas reconduit cette motorisation hybride V8, celle-ci est ainsi devenue, de fait, l'apanage exclusif de la Century depuis 2018 — un transfert de technologie entre les deux marques plutôt qu'un développement inédit.

Des chiffres de puissance en nette hausse par rapport au V12

La puissance cumulée du système atteint 317 kW (425-431 ch selon la source), contre 276-295 ch pour le V12 de la génération précédente (voir Le moteur V12 1GZ-FE (1997-2017) — le seul V12 jamais produit en série par un constructeur japonais) — un gain de puissance qui accompagne, paradoxalement, une baisse de cylindrée effective (5,0 L contre 5,0 L de cylindrée identique en réalité, mais douze cylindres remplacés par huit, complétés par l'apport électrique). La consommation annoncée s'améliore parallèlement, passant de 10 km/L environ pour le V12 à 13,6 km/L pour l'ensemble hybride selon le cycle homologué japonais cité par Wikipédia.

Une transmission à variation continue électronique, pas une boîte classique

Le système repose sur une transmission à variation continue électronique (eCVT), sans rapports fixes ni embrayage traditionnel — un choix qui a suscité des retours contrastés en essai : un journaliste de Top Gear, testant le modèle en 2019, décrit un manque de couple disponible en usage tout-électrique et un moteur thermique sollicité de façon parfois « vocale » par la transmission lors des accélérations, avant de retrouver sa réserve de douceur une fois lancé.

Une antériorité assumée dès 1975

Toyota rappelle volontiers, dans sa documentation officielle, qu'un prototype de Century à turbine à gaz et moteur électrique (« Century gas turbine hybrid ») avait déjà été présenté au Salon de Tokyo de 1975 — une antériorité qui permet au constructeur de présenter l'hybridation de 2018 non comme une rupture improvisée mais comme l'aboutissement d'une réflexion amorcée plus de quarante ans plus tôt, bien avant la Prius elle-même (1997).

Voir aussi

• La troisième génération (G60, 2018-) — la rupture hybride et la fin du gros moteur atmosphérique
• Le moteur V12 1GZ-FE (1997-2017) — le seul V12 jamais produit en série par un constructeur japonais
• Le V6 hybride rechargeable de la Century SUV — un choix mécanique entièrement distinct de la berline