Le moteur V12 1GZ-FE (1997-2017) — le seul V12 jamais produit en série par un constructeur japonais

Un jalon technique unique dans l'histoire automobile japonaise

Lancé avec la deuxième génération de Century en avril 1997, le 1GZ-FE est un V12 5,0 litres (4 996 cm³) à double arbre à cames en tête et 48 soupapes, entièrement conçu et fabriqué par Toyota, spécifiquement pour ce modèle — sans aucune parenté avec les autres moteurs de la gamme Toyota de l'époque. Il reste à ce jour, selon l'ensemble des sources consultées pour ce dossier, le seul moteur V12 jamais produit en série par un constructeur automobile japonais généraliste, et la Century demeure la seule voiture de tourisme japonaise à propulsion arrière équipée d'un V12 monté longitudinalement à l'avant.

Des chiffres qui varient selon le marché

La puissance annoncée diffère volontairement entre marché domestique et exportation : 206 kW (276 ch / 280 PS) à 5 200 tr/min pour les exemplaires vendus au Japon — un chiffre qui correspond au plafond informel dit du « gentlemen's agreement » unissant historiquement les constructeurs japonais sur la puissance affichée de leurs modèles domestiques — contre 220 kW (295 ch / 299 PS) pour les rares exemplaires d'exportation, non soumis à cette même convention. Le couple culmine à 460-480 N⋅m selon la source consultée (une divergence mineure documentée dans sources/verification-croisee.md), avec déjà 400 N⋅m disponibles dès 1 200 tr/min — signature d'un moteur pensé pour la coulée de couple à bas régime plutôt que pour les hauts tours.

Une conception pensée pour la sécurité de fonctionnement

Le 1GZ-FE présente une particularité d'ingénierie rare sur un moteur de cette architecture : chaque rangée de six cylindres dispose de son propre système d'alimentation indépendant — admission, papillons électroniques, capteurs, calculateur d'injection et pompe à carburant dédiés à chaque bloc de cylindres. Cette redondance permet, en cas de défaillance grave affectant une rangée, de continuer à rouler sur l'autre seule, une forme de mode dégradé peu commune sur un moteur essence de tourisme.

Une brève incursion vers le gaz naturel

De 2003 à 2004, Toyota propose une déclinaison bicarburation essence/GNC (gaz naturel comprimé) du V12, désignée 1GZ-FNE — une réponse ponctuelle aux politiques environnementales urbaines japonaises du début des années 2000, restée une parenthèse commerciale de courte durée.

Fin de carrière et postérité

Le V12 disparaît avec l'arrêt de la génération G50 en 2017, remplacé par un V8 hybride sur la troisième génération (voir Le V8 hybride 2UR-FSE — comment la Century a hérité de la motorisation de la Lexus LS 600h) — un choix qui met fin à vingt ans de statut unique dans l'industrie japonaise, mais qui répond à des impératifs d'émissions et d'efficience désormais incompatibles avec un gros cylindré atmosphérique non hybridé. Sur le marché de la collection, ce V12 reste aujourd'hui l'argument technique numéro un mis en avant par la presse spécialisée pour expliquer l'intérêt croissant des amateurs américains pour les Century G50 importées (voir La Century sur le marché américain — une limousine V12 japonaise étonnamment abordable).

Voir aussi

• La deuxième génération (G50, 1997-2017) — refonte complète et arrivée du V12
• Le moteur V8 « Toyota V » (1963-1997) — un bloc en aluminium à chambres hémisphériques développé avec Yamaha
• Le V8 hybride 2UR-FSE — comment la Century a hérité de la motorisation de la Lexus LS 600h
• La Century sur le marché américain — une limousine V12 japonaise étonnamment abordable