« La puissance ne fait pas tout » : un cas d'école pour la presse automobile, nuances comprises

Un argument devenu un lieu commun de la presse automobile

Peu de voitures récentes auront été aussi systématiquement convoquées par la presse automobile généraliste comme illustration du principe selon lequel un chiffre de puissance modeste n'interdit pas un plaisir de conduite élevé. Avec 200 puis 205 ou 235 ch selon les générations — des chiffres nettement inférieurs à ceux de nombreux rivaux directs ou indirects de son segment tarifaire — ce coupé s'est vu régulièrement opposé, dans les comparatifs, à des voitures bien plus puissantes mais jugées moins abouties dans l'équilibre global de leur comportement routier. Cette réputation, documentée notamment par la razzia de récompenses de l'année 2012 (voir Une razzia de récompenses dès l'année de lancement (2012)), repose sur un choix de conception assumé plutôt que sur une contrainte technique subie (voir Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé).

Un moteur qui n'a pourtant pas fait l'unanimité

Cette réputation favorable ne doit pas masquer une critique récurrente, documentée avec constance par la presse française au fil des années et des essais : le caractère jugé peu progressif de la courbe de couple du moteur FA20 de première génération, décrit comme « creux » à mi-régime avant de retrouver de la vigueur vers son pic à 6 400 tr/min (voir Le moteur FA20/4U-GSE : un boxer atmosphérique « carré » conçu par Subaru). Le site L'Automobile Sportive, pourtant globalement enthousiaste sur l'équilibre du châssis, consacre un paragraphe entier de son essai du restylage 2017 à ce défaut, allant jusqu'à le qualifier de principal point noir du modèle et à regretter qu'il n'ait pas été corrigé par la mise à jour esthétique de cette année-là — un défaut auquel seule l'arrivée du moteur FA24 de la seconde génération, au couple disponible dès 3 700 tr/min, apportera une réponse mécanique claire (voir Le moteur FA24 : 2,4 litres et la fin annoncée du creux de couple).

Un choix de pneumatiques qui divise autant qu'il séduit

Le choix assumé de pneumatiques à l'adhérence volontairement limitée (voir Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé) illustre la même dualité : salué par une large partie de la presse comme une manière originale de rendre le plaisir de conduite accessible à vitesse légale, ce choix a aussi été perçu par d'autres commentateurs, notamment sur les forums de propriétaires, comme une limite artificielle du potentiel réel du châssis — une tension qui explique la popularité des pneumatiques de seconde monte plus adhérents chez une large partie des propriétaires.

Une carrière commerciale restée modeste malgré l'unanimité critique

Cette reconnaissance quasi unanime de la presse ne s'est jamais traduite par un grand succès commercial, en particulier en France où L'Automobile Sportive relève, dès son essai du restylage 2017, une « carrière commerciale des plus timides », le modèle n'ayant jamais rencontré sur ce marché de rival direct autre que le roadster Mazda MX-5 (voir Les ventes marché par marché, 2012-2025 : une niche mondiale plutôt qu'un succès de masse pour le détail chiffré de cette carrière commerciale en demi-teinte, et « Tuée par le malus » : la fiscalité écologique française contre le moteur atmosphérique pour les raisons fiscales qui l'ont encore aggravée sur ce marché précis).

Voir aussi

• Une razzia de récompenses dès l'année de lancement (2012)
• Le moteur FA20/4U-GSE : un boxer atmosphérique « carré » conçu par Subaru
• Le moteur FA24 : 2,4 litres et la fin annoncée du creux de couple
• Les ventes marché par marché, 2012-2025 : une niche mondiale plutôt qu'un succès de masse
• Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé