RokeHi et Wolverine — les Hilux N20/N30/N40 et la conquête tardive du 4x4 (1972-1983)

Le « RokeHi », un surnom japonais resté attaché à la N20

Lancée en mai 1972 pour le millésime 1973, la deuxième génération (code châssis RN20) reçoit au Japon un surnom familier resté célèbre auprès des passionnés : « RokeHi » (ロケハイ), contraction de « Rocket Hilux ». L'appellation traduit un habitacle sensiblement plus soigné et des évolutions esthétiques extérieures, sans rupture technique majeure avec la génération fondatrice. Une benne longue de 2,25 mètres, en option pour la première fois sur le marché nord-américain, existait en réalité déjà à l'export depuis 1969. Un restylage de 1975 agrandit encore le véhicule et introduit, pour l'Amérique du Nord, le quatre-cylindres 2,2 litres 20R ainsi que la finition haut de gamme SR5 — tandis que le nom commercial « Hilux » y est purement et simplement abandonné au profit de « Pickup » à partir du millésime 1976 (voir Hilux, Pickup, puis Truck — la trajectoire américaine séparée du modèle (1968-1995)).

Le 4x4 Wolverine, une transmission intégrale... sans Toyota

Fait resté largement méconnu du grand public : Toyota ne propose aucune version à quatre roues motrices d'origine sur cette génération. C'est un préparateur californien, Off Road Marketing (Garden Grove), qui comble ce vide dès 1975 en développant sa propre conversion 4x4, commercialisée sous le nom Wolverine 4x4 directement chez les concessionnaires Toyota américains entre 1975 et 1979. Le kit associe un essieu avant Dana 30 et une boîte de transfert Dana 20 — des pièces empruntées au catalogue de la Jeep CJ plutôt que conçues spécifiquement pour le Hilux — à l'essieu arrière Toyota d'origine, le tout accouplé au quatre-cylindres 2,2 litres 20R et à une boîte manuelle à cinq rapports. Cette solution artisanale disparaît dès que Toyota lance sa propre transmission intégrale de série, sur la génération suivante.

1978 : l'arrivée, enfin, du 4x4 d'usine

La troisième génération, commercialisée à partir d'août 1978 sous les codes N30 (empattement court) et N40 (empattement long) — et vendue au Japon sous le nom Hilux California — introduit en janvier 1979 la première transmission intégrale véritablement conçue et proposée en usine par Toyota pour ce modèle. Cette version 4x4, réservée aux motorisations à partir du quatre-cylindres 2,0 litres 18R, partage une partie de sa technologie avec le grand frère Land Cruiser et conserve un essieu avant rigide à ressorts à lames jusqu'à la fin des années 1990 sur les versions d'entrée de gamme — quand les versions à propulsion, plus routières, adoptent un train avant à la géométrie plus proche d'une automobile. Cette génération introduit également, en octobre 1981, la première carrosserie double cabine du Hilux (identifiable à son montant de custode aminci), ainsi qu'un premier moteur diesel de série (2,2 litres, famille L) à partir de septembre 1979.

Une diffusion mondiale déjà amorcée

Dès cette période, la production du Hilux dépasse le seul Japon : le montage se diversifie vers l'Afrique du Sud (Durban), la Thaïlande, ou encore la Zambie à partir de 1983, en plus de l'assemblage final américain de Long Beach — une préfiguration de la stratégie de production mondialisée qui deviendra la norme à partir des années 2000 avec la plateforme IMV (voir La septième génération (2004-2015) et la naissance de la plateforme mondiale IMV).

Voir aussi

• Mars 1968 — la naissance du Hilux, entre la Stout et la Briska
• Xtracab, double cabine et un badge Volkswagen — les Hilux N50 à N200 (1983-1998)
• Du kit Wolverine au système 4TREX — l'histoire de la transmission intégrale du Hilux
• Hilux, Pickup, puis Truck — la trajectoire américaine séparée du modèle (1968-1995)