La septième génération (2004-2015) et la naissance de la plateforme mondiale IMV

L'IMV, un programme conçu pour affranchir Toyota du seul marché japonais

Lancée en Thaïlande en août 2004 sous la direction de l'ingénieur en chef Kaoru Hosokawa, la septième génération (codes AN10/AN20/AN30, commercialisée localement sous le nom Hilux Vigo) inaugure le programme IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle) : une architecture de châssis-échelle commune, conçue dès l'origine pour ne plus dépendre du marché japonais et pour donner naissance simultanément à trois véhicules distincts — le pick-up Hilux lui-même (IMV1/IMV2/IMV3 selon la carrosserie), le monospace Innova (IMV4) et le SUV Fortuner (IMV5). C'est la toute première génération du modèle à ne plus être produite au Japon, la Thaïlande devenant le centre névralgique d'une production annuelle visée à 280 000 unités, dont la moitié destinée à l'exportation.

Un châssis 45 % plus rigide et une carrosserie agrandie

Par rapport à la génération précédente, le nouveau châssis-échelle gagne 45 % de rigidité en torsion grâce à une réduction du nombre de points de soudure et à un cadre intérieur unifié, tandis qu'une nouvelle suspension avant à double triangulation améliore la stabilité et le confort. La carrosserie double cabine s'allonge de 400 mm et s'élargit de 45 mm par rapport au modèle 2004, sans gain de poids significatif — un exercice d'ingénierie salué à l'époque, le coefficient de traînée aérodynamique de 0,36 (0,39 avec les élargisseurs d'ailes) étant alors présenté comme une référence de catégorie. En septembre 2008, une carrosserie « Smart Cab » à portes arrière antagonistes vient compléter la gamme, réservée au marché thaïlandais.

Une diffusion mondiale déjà spectaculaire

Au-delà de la Thaïlande, cette génération est également assemblée en Argentine, en Afrique du Sud (Durban), en Malaisie et au Pakistan, avec des adaptations locales significatives — la version argentine, lancée en mars 2005, reçoit par exemple sa propre quatrième révision esthétique exclusive à ce marché en 2001 pour la génération précédente, une pratique de personnalisation régionale qui se poursuit ici. Un marché plus anecdotique mérite d'être noté : en Finlande, un carrossier spécialisé (Truck Masters Finland) commercialise ce Hilux sous le nom TruckMasters OX, avec une suspension arrière modifiée qui permet de le faire homologuer comme camion léger plutôt que comme voiture particulière — une pratique fiscale qui trouvera un écho, des années plus tard, dans les débats français sur la fiscalité des pick-up double cabine (voir France 2025-2026 — comment la fiscalité a rebasculé le pick-up double cabine du côté des voitures particulières).

Voir aussi

• La sixième génération (1997-2005) : le Hilux Tiger et la fin de la production japonaise
• La huitième génération (2015-2025) : quand Akio Toyoda reprend la copie
• Un châssis-échelle jamais remis en cause, mais sans cesse rigidifié
• Zárate, hub sud-américain du Hilux depuis 1997