Hilux, Pickup, puis Truck — la trajectoire américaine séparée du modèle (1968-1995)

Trois noms commerciaux pour un seul véhicule

Nulle part ailleurs dans le monde l'identité commerciale du Hilux n'aura autant varié qu'en Amérique du Nord. Vendu sous son nom d'origine à son lancement, il perd cette appellation dès le millésime 1976 au profit du simple nom « Pickup », avant de devenir « Truck » à partir du millésime 1984 — un glissement en deux temps qui déroute aujourd'hui les amateurs découvrant que ces trois appellations désignent en réalité la même lignée technique. Dans l'usage courant des propriétaires et des passionnés, le mot « Pickup » continue cependant de circuler de façon informelle même après le changement officiel de nom en « Truck », brouillant encore davantage la mémoire collective de cette période.

Le SR5, un habillage d'option devenu quasi-synonyme du modèle

À partir du restylage de 1975, l'option commerciale SR5 (« Sport Runabout 5-Speed ») devient si populaire aux États-Unis qu'elle finit par être utilisée familièrement comme un nom de modèle à part entière, alors qu'il ne s'agit à l'origine que d'un pack d'équipement — une confusion d'autant plus compréhensible que Toyota réutilise la même appellation SR5 sur d'autres modèles de sa gamme, notamment la Corolla des années 1972-1979. Le millésime 1983½ voit même naître une finition Mojave produite à seulement 3 500 exemplaires, avec sellerie baquet, autoradio deux haut-parleurs, pare-chocs chromés et jusqu'au badge Toyota supprimé de la calandre ou du hayon — un signe que le marché américain traite déjà ce pick-up comme un objet quasi lifestyle bien avant que cette approche ne se généralise ailleurs dans le monde.

Une politique tarifaire qui façonne des choix d'ingénierie

La fameuse « chicken tax » américaine — un droit de douane de 25 % sur les camionnettes légères importées complètes, institué dès 1964 en représailles à des restrictions européennes sur le poulet américain — pèse sur toute la période. Elle explique non seulement le montage final local dès 1971 (voir Mars 1968 — la naissance du Hilux, entre la Stout et la Briska), mais aussi des choix moins connus : au début des années 1980, Toyota développe avec Winnebago Industries et deux autres carrossiers un partenariat (donnant naissance aux Trekker, Wolverine et Trailblazer, tous construits sur base de cabine-châssis Hilux 4x4 avec une caisse arrière en fibre de verre) permettant à la marque de proposer des break tout-terrain sans être pénalement exposée à cette même taxe, un travail de développement qui débouchera directement sur le 4Runner de 1984.

1995 : la rupture définitive

La cinquième génération du Hilux (voir Xtracab, double cabine et un badge Volkswagen — les Hilux N50 à N200 (1983-1998)) est la dernière à être commercialisée aux États-Unis et au Canada : après un millésime 1995 abrégé, elle cède la place à la Tacoma, un modèle certes héritier de la même philosophie mais développé depuis lors sur une trajectoire produit totalement indépendante du Hilux vendu dans le reste du monde. Depuis cette date, l'Amérique du Nord reste le seul grand marché mondial où le Hilux proprement dit n'est plus commercialisé neuf — une singularité qui alimente régulièrement, sur les forums nord-américains de passionnés, une nostalgie pour un modèle devenu largement inconnu des plus jeunes générations d'automobilistes locaux.

Voir aussi

• Mars 1968 — la naissance du Hilux, entre la Stout et la Briska
• RokeHi et Wolverine — les Hilux N20/N30/N40 et la conquête tardive du 4x4 (1972-1983)
• Xtracab, double cabine et un badge Volkswagen — les Hilux N50 à N200 (1983-1998)
• « The Vehicular Equivalent of the AK-47 » — comment le Hilux a construit sa légende d'indestructibilité