La genèse de la deuxième génération (SW20, 1989) — Kazutoshi Arima, Kunihiro Uchida et le virage vers le grand tourisme

Un changement d'échelle assumé dès le cahier des charges

Si la disposition à moteur central reste un invariant non négociable pour la deuxième génération, son ambition change de nature : selon Toyota UK, l'ingénieur en chef Kazutoshi Arima — qui avait été le numéro deux du projet de la première MR2 — reçoit pour mission explicite de faire monter le modèle en gamme. Le résultat, lancé au Japon en octobre 1989 (soit près de cinq ans et demi après le lancement de l'AW11), gagne 245 mm en longueur, 30 mm en largeur et 80 mm d'empattement par rapport à sa devancière, tout en perdant 10 mm de hauteur — un dessin plus tendu malgré un gabarit sensiblement agrandi. Le poids grimpe en conséquence, Toyota UK évoquant une fourchette de 1 160 à 1 285 kg selon versions, contre à peine plus de 1 000 kg pour l'AW11 d'origine — soit un gain généralement chiffré entre 160 et 180 kg selon les motorisations comparées.

Une ligne signée Kunihiro Uchida

La proposition stylistique retenue est celle du chef designer Kunihiro Uchida — également crédité, fait notable, du dessin de la Lexus LS400, la berline amirale qui allait asseoir la crédibilité internationale de la nouvelle marque de luxe de Toyota la même année. Sa carrosserie tendue et arrondie, aux ouïes latérales prononcées, rappelle immédiatement à la presse et au public les Ferrari 308 GTB/GTS puis 348 — valant très vite à la SW20 le surnom de « baby Ferrari » ou de « Ferrari du pauvre » (voir Le dessin de la SW20 — quand une Toyota se fait surnommer « baby Ferrari » pour le détail de cette comparaison stylistique, et L'alternative abordable à moteur central — une réputation construite dès les années 1980 et confirmée par la presse pour ce que ce surnom dit de la position commerciale de la voiture).

Une mise au point qui continue de passer par l'Europe

Comme pour l'AW11 (voir La collaboration avec Lotus — le rôle précis de l'ingénieur Roger Becker dans la mise au point de la première MR2), le développement du châssis ne se limite pas au Japon : selon Toyota UK, deux prototypes de la future SW20 passent du temps au Royaume-Uni — alors deuxième marché export du modèle — pour y affiner la suspension, dans la continuité d'une méthode de mise au point international déjà éprouvée sur la génération précédente.

Une rumeur de V6 3,0 litres, vite démentie

Avant même la présentation officielle de la SW20, alors que l'AW11 était encore commercialisée, des rumeurs circulaient dans la presse spécialisée sur une MR2 à moteur V6 3,0 litres capable de rivaliser frontalement avec la Ferrari 348. Cette hypothèse a été explicitement écartée par la suite au motif qu'un tel niveau de prestations aurait dû, selon la logique commerciale interne à Toyota, être réservé à la toute jeune marque Lexus plutôt qu'à la MR2 — un épisode qui, bien que resté au stade de rumeur non aboutie, illustre l'ampleur du positionnement montant envisagé un temps pour cette génération.

Voir aussi

• Le dessin de la SW20 — quand une Toyota se fait surnommer « baby Ferrari »
• Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision
• La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive
• Chronologie générale de la Toyota MR2 (1976-2026)