La suspension à quatre roues indépendantes de la TR6, ses freins et ses pneumatiques

Contrairement à la Spitfire, restée fidèle jusqu'en 1980 à un train arrière hérité de la Herald (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive), la lignée TR bascule dès 1965, avec la TR4A, sur une architecture à suspension intégralement indépendante — un choix technique que la TR6 hérite sans modification majeure de sa devancière la TR5 PI/TR250.

Double triangulation à l'avant, bras semi-obliques à l'arrière

À l'avant, la TR6 reprend la double triangulation superposée déjà en usage depuis la TR4. À l'arrière, la suspension repose sur des bras semi-obliques (semi-trailing arms) en aluminium, une solution nettement plus moderne que l'essieu oscillant de la Spitfire ou même que l'essieu rigide à lames encore optionnel sur certaines TR4A nord-américaines. La direction reste à crémaillère, une caractéristique de la lignée TR depuis la TR4. Un ajout notable sur la TR6 (une première pour une TR de série) : une barre antiroulis avant, associée à un nouveau réglage des ressorts et des amortisseurs. Ce choix stabilise sensiblement le comportement par rapport aux premières TR4, réputées capables de décrocher de l'arrière à la moindre sollicitation — mais au prix d'un sous-virage prononcé relevé par plusieurs essayeurs de l'époque, qui jugeaient la TR6 nettement plus sûre mais aussi nettement moins joueuse que ses devancières.

Un compromis technique, pas une suspension parfaite

Malgré sa sophistication relative pour l'époque, cette suspension arrière indépendante reste un compromis aux dires de plusieurs essayeurs, y compris récents : débattement limité et confort perfectible sur revêtement dégradé, la structure caisse-sur-châssis héritée de la TR4 de 1961 amplifiant par ailleurs les mouvements de caisse par rapport à une architecture monocoque plus rigide. Un essai Road & Track de 1970, cité par la presse américaine, résume la situation sans détour : la TR6 se montre agréable et prévisible sur revêtement lisse, mais son « châssis et sa suspension franchement datés » se révèlent sans ménagement dès que la route se dégrade (voir La TR6 à l'essai — Road & Track 1970 et le surnom « E-Type à la portée de tous »).

Des demi-arbres et des points d'ancrage à surveiller

Sur le plan de la fiabilité à long terme, les demi-arbres de la suspension arrière peuvent développer un jeu qui se traduit par un claquement caractéristique au démarrage — un défaut jugé facile et peu coûteux à corriger par les spécialistes anglophones consultés. Plus préoccupants : les points d'ancrage du train arrière et les supports avant du différentiel, situés sur un châssis en tôle emboutie de calibre 16, réputé nettement moins robuste que celui des TR2 à TR3A antérieures, et particulièrement exposé à la corrosion (voir La rouille de châssis, l'ennemi numéro un de la TR6 — retours d'un forum communautaire).

Freins et pneumatiques

La TR6 conserve des freins à disque à l'avant et des tambours à l'arrière, un servofrein étant proposé en option puis généralisé au fil des années 1970 sur certains marchés. Les pneumatiques Michelin asymétriques XAS, montés de série sur une partie de la production, sont explicitement crédités par plusieurs sources d'une amélioration sensible de la tenue de route par rapport aux pneus diagonaux plus anciens encore courants sur le segment à la fin des années 1960.

Le circuit hydraulique intègre par ailleurs un répartiteur-avertisseur de pression (PDWA, Pressure Differential Warning Actuator), chargé de détecter toute chute de pression sur l'un des deux circuits de freinage indépendants (avant/arrière) et d'en avertir le conducteur par un témoin au tableau de bord. D'après plusieurs retours de propriétaires recueillis sur le forum The Triumph Experience (consultés en septembre 2026), ce composant reste globalement fiable mais développe fréquemment, après plusieurs décennies, une fuite de liquide de frein au niveau des joints toriques entourant son piston interne plutôt qu'au niveau du contacteur électrique lui-même — un point de vigilance à ne pas confondre lors du diagnostic. Sa réparation, à la portée d'un amateur méthodique, exige néanmoins deux précautions techniques particulières : reposer les quatre canalisations de frein sans les faire fausser au pas de vis, et recentrer soigneusement la navette interne du répartiteur après remontage, faute de quoi la purge des freins devient impossible.

Voir aussi

• La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965 · Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland · L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive · La rouille de châssis, l'ennemi numéro un de la TR6 — retours d'un forum communautaire · La TR6 à l'essai — Road & Track 1970 et le surnom « E-Type à la portée de tous »