La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965

La TR6 n'est que le cinquième maillon d'une lignée de roadsters « TR » entamée quinze ans plus tôt, et dont la logique de développement — réutiliser au maximum l'existant tout en renouvelant régulièrement la carrosserie — annonce déjà, presque à l'identique, celle qui présidera à la naissance de la TR6 elle-même (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann).

TR2 et TR3 : le pari réussi de Sir John Black

Conçue en interne pour répondre au souhait de Sir John Black de doter Standard-Triumph d'un roadster comparable à ceux de MG (voir Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6), la Triumph TR2 est présentée à Genève début 1953. Propulsée par une version retravaillée du gros quatre-cylindres Standard, elle atteint environ 165 km/h en configuration de série — nettement plus vite qu'une MG TF contemporaine, pour un prix à peine supérieur. La TR3, qui lui succède en août 1953, puis la TR3A (à partir de l'automne 1957, reconnaissable à sa calandre élargie et ses poignées de porte extérieures) prolongent la formule avec des freins à disque à l'avant de série et une réputation de robustesse qui vaut à la lignée de nombreux adeptes au Royaume-Uni comme à l'export.

TR4 (1961) : l'habillage Michelotti sur un châssis TR3A retravaillé

Lancée à l'automne 1961 pour remplacer la TR3A, la TR4 est un amalgame de plusieurs études de style du Turinois Giovanni Michelotti (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph) posées sur un châssis TR3A profondément modifié plutôt qu'entièrement nouveau — une carrosserie neuve sur une base mécanique en grande partie reconduite, exactement le schéma qui se répétera avec la TR6 sept ans plus tard. Elle généralise la voie élargie, la direction à crémaillère et le quatre-cylindres « à chemises humides » de 2 138 cm³, jusque-là optionnel.

TR4A (1965) : la suspension arrière indépendante, enfin

Si le nouveau style de la TR4 est bien accueilli, sa tenue de route sur route dégradée est unanimement critiquée par la presse. Standard-Triumph développe en réponse un nouveau châssis à suspension arrière entièrement indépendante, introduit en mars 1965 sur la TR4A : un progrès dynamique réel, obtenu cependant au prix d'un embonpoint de 86 kg par rapport à la TR3A pour seulement 9 ch supplémentaires — la TR4A reste rapide dans l'absolu (environ 800 £ hors taxes au Royaume-Uni, 3 000 $ aux États-Unis) mais les années où une TR pouvait mettre en déroute des Porsche bien plus chères sur un rapport prix/performance sont déjà loin. Sur le marché nord-américain, la suspension indépendante reste longtemps optionnelle, un essieu rigide à lames restant disponible pour les acheteurs les plus soucieux de leur budget.

Le constat qui mène à la TR5/TR6 : il faut plus de puissance

C'est ce constat — un poids croissant, une puissance stagnante, et la perspective des futures normes antipollution américaines, difficilement compatibles avec un dessin de moteur vieux de vingt ans — qui pousse Standard-Triumph à engager, dès le milieu des années 1960, la refonte motrice qui aboutira au six-cylindres de la TR5 PI et de la TR250 (voir TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR), avant l'habillage Karmann de la TR6 elle-même.

Voir aussi

• Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6 · TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR · La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph