TR6 contre MGB — six cylindres contre quatre, muscle contre équilibre

Rivales directes sur le segment du roadster britannique de milieu de gamme pendant l'essentiel des années 1970, la TR6 et la MGB continuent aujourd'hui de partager le même terrain de débat dans les clubs et forums anglophones, sans qu'un camp l'ait jamais définitivement emporté sur l'autre.

Le partage des rôles, assumé dès l'origine

Les deux modèles ne visaient d'ailleurs pas exactement le même public dès leur conception : la MGB, plus légère et à la répartition des masses plus équilibrée sur sa suspension arrière à essieu rigide classique, cultive une image de roadster équilibré et facile à vivre au quotidien ; la TR6, plus lourde de son six-cylindres et de son architecture caisse-sur-châssis héritée de 1961 (voir La suspension à quatre roues indépendantes de la TR6, ses freins et ses pneumatiques), assume au contraire une image plus « musclée » et plus rustique — un contraste que la presse américaine résume aujourd'hui encore par la formule consacrée « une E-Type à la portée de tous » pour la TR6, quand la MGB reste davantage associée à l'archétype même du roadster britannique abordable et polyvalent.

Le seul argument mécanique vraiment tranché : le nombre de cylindres

Techniquement, un seul point ne prête à aucune contestation : la TR6 dispose d'un authentique six-cylindres de série sur toute sa carrière, quand la MGB n'a connu le six-cylindres (avec la MGC, 1967-1969) et le huit-cylindres (avec la GT V8, 1973-1976) que sous forme de variantes commercialement marginales et rapidement abandonnées (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 et La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland, dossier mg-b/) — la version quatre-cylindres restant, de très loin, la plus vendue et la plus représentative de la gamme MGB. Ce déséquilibre alimente un argument récurrent des partisans de la TR6 : à budget comparable, elle offrirait un six-cylindres de série là où la MGB reste cantonnée au quatre-cylindres — un avantage que les défenseurs de la MGB relativisent en retour par une tenue de route jugée plus moderne et plus prévisible, en particulier sur les millésimes tardifs.

Un duel commercial resté serré jusqu'au bout

Sur le marché américain, où les deux modèles se disputent une clientèle largement superposable, aucune des deux voitures n'est jamais parvenue à distancer durablement l'autre en volume relatif de vente sur la durée totale de leurs carrières respectives (voir La Spitfire, un des roadsters britanniques les plus vendus de l'histoire — bilan chiffré pour les chiffres Triumph, et MG B — histoire générale d'un roadster devenu le sportif britannique le plus vendu de tous les temps, dossier mg-b/, pour les chiffres MG) — un signe supplémentaire que les deux constructeurs, en dépit de leur fusion commune au sein de British Leyland à partir de 1968 (voir Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland), ont continué à se partager un même public de façon quasiment stable jusqu'à leurs arrêts de production respectifs en 1980.

Voir aussi

• La TR6 à l'essai — Road & Track 1970 et le surnom « E-Type à la portée de tous » · La suspension à quatre roues indépendantes de la TR6, ses freins et ses pneumatiques · Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 (dossier mg-b/)