L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive

De son lancement en 1962 jusqu'à sa correction partielle en 1970, la Spitfire hérite de la Triumph Herald un train arrière dont le principe même est source de critiques récurrentes chez les essayeurs comme chez les propriétaires : l'essieu oscillant à ressort à lames transversal (« swing axle »).

Le principe, et pourquoi il pose problème

Dans ce montage, chaque roue arrière est reliée au différentiel par un demi-arbre articulé en son centre, sans triangulation basse pour contrôler l'angle de la roue par rapport au sol. En virage appuyé ou lors d'un freinage brutal en courbe, ce montage peut provoquer d'importantes variations de carrossage : la roue extérieure « se couche » et peut se dérober brutalement (effet dit de « jacking » ou de « tuck-under »), provoquant un survirage soudain et difficile à rattraper pour un conducteur non averti. Triumph n'est pas seule dans ce cas : Mercedes-Benz, Renault et Volkswagen ont, à la même époque, adopté et dû corriger des architectures de suspension arrière comparables sur leurs propres modèles.

Une lecture nuancée selon le vécu des propriétaires

Le guide d'achat Hagerty résume bien la manière dont ce défaut est aujourd'hui perçu avec le recul : les Spitfire d'avant 1970, à l'arrière arrondi, exigent un pilotage plus prudent au freinage et en virage appuyé, tandis que les versions postérieures « à queue carrée » sont jugées nettement plus faciles à vivre. Le même guide relève toutefois qu'un pilote expérimenté, conscient de cette limite et progressif dans ses actions, peut au contraire exploiter ce comportement pour placer la voiture en glisse contrôlée à basse vitesse — la faiblesse de conception devenant, entre des mains averties, presque un agrément de conduite.

La correction de 1970 : le « swing-spring »

Après huit ans de critiques, la Spitfire Mark IV introduit fin 1970 un dispositif que Triumph baptise « swing-spring » (voir La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant) : une lame est retirée de l'empilement de ressorts à lames transversal, et seule la lame la plus basse reste fixée rigidement au différentiel, les lames restantes étant désormais montées pivotantes. Ce montage réduit la raideur en roulis du train arrière et atténue mécaniquement l'essentiel des variations de carrossage propres au montage d'origine, sans nécessiter de refonte structurelle complète du train arrière ni l'ajout de bras de triangulation supplémentaires. La Spitfire 1500 pousse la correction plus loin encore, avec des bras oscillants allongés et un point d'ancrage des ressorts abaissé, portant la tenue en virage mesurée sur plateau d'essai à 0,87 g de moyenne.

Une solution moins coûteuse que celle de la GT6 Mark II

Sur la GT6, plus lourde et plus puissante, le même défaut est jugé plus critique encore — en particulier sur le marché américain, où il ternit la réputation du modèle dès son lancement. La GT6 Mark II (1968) reçoit donc, elle, une solution nettement plus onéreuse : des bras inférieurs de triangulation inversés associés à des demi-arbres à joints flexibles Rotoflex, éliminant presque totalement l'effet de carrossage — au prix d'un coût de fabrication que Triumph juge finalement excessif : la GT6 Mark III revient dès 1973 à la solution « swing-spring », moins chère, empruntée à la Spitfire Mark IV (voir La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre »).

Voir aussi

• La Triumph Spitfire 4 / Mark I (1962-1964) · La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant · La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre » · Guide d'achat et cote de la Triumph Spitfire (marché britannique, 2021) · Conduire une Spitfire — ce qu'en disent la presse d'époque et les guides d'achat modernes
• Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse (dossier triumph-herald/, pour la solution différente — bras inférieurs et demi-arbres Rotoflex, 1968 — adoptée en parallèle sur la Vitesse et la GT6 Mark II, avant que celle-ci ne revienne au swing-spring en 1973) · L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite (dossier triumph-herald/, genèse du montage d'origine sur la Herald)