Avant l'Amarok, Volkswagen vendait déjà un Hilux — l'épisode Taro (1989-1997)

Un constructeur sans pick-up, un accord de circonstance

Au tournant des années 1980-1990, Volkswagen Véhicules Utilitaires ne dispose d'aucun pick-up d'une tonne à opposer aux références déjà installées du segment, alors que Toyota cherche au même moment à renforcer sa présence commerciale sur le marché européen de l'utilitaire léger. De cet intérêt réciproque naît, à la fin des années 1980, un accord entre les deux constructeurs : Volkswagen assemblerait et commercialiserait, sous sa propre marque, la cinquième génération du Toyota Hilux — un véhicule intégralement conçu et développé par Toyota, sans la moindre contribution technique de Volkswagen. Le dossier toyota-hilux/ de ce corpus documente déjà cet épisode côté japonais, comme une curiosité insérée dans l'histoire de la cinquième génération du modèle (voir Xtracab, double cabine et un badge Volkswagen — les Hilux N50 à N200 (1983-1998)).

Le Volkswagen Taro, un Hilux allemand de février 1989 à mars 1997

Rebaptisé Volkswagen Taro, ce Hilux rhabillé est assemblé à Hanovre, en Allemagne — le site industriel même où naîtra, deux décennies plus tard, la production européenne de l'Amarok (voir Hanovre — la production européenne de l'Amarok, aux côtés du Transporter). Les premiers exemplaires, produits entre 1989 et 1994, reçoivent un unique diesel 2,4 litres de 61 kW (83 ch) pour 165 N⋅m de couple, une surface de chargement de 3,4 m² et une charge utile de 1 125 kg — uniquement en propulsion deux roues motrices et en cabine simple, une gamme sensiblement plus restreinte que celle proposée par Toyota lui-même sur son propre réseau. Faute de volumes de vente suffisants, l'accord s'éteint progressivement et la production s'arrête en 1997, sans successeur direct dans l'immédiat.

Pourquoi cet épisode éclaire la suite de l'histoire

Cette parenthèse Taro n'est pas un simple détail anecdotique pour ce dossier : elle signifie que Volkswagen aborde le segment du pick-up, pendant près de dix ans, sans aucun savoir-faire d'ingénierie propre — en se contentant de revendre, sous son propre badge, le produit de son futur grand rival. Ce constat donne toute sa portée à la décision prise quinze ans plus tard de concevoir l'Amarok entièrement en interne, sans aucun partenaire (voir 7 janvier 2010, Pacheco — le lancement mondial de l'Amarok et ses débuts au Rallye Dakar) : loin d'aller de soi, l'indépendance technique de l'Amarok de 2010 rompt avec la seule expérience préalable de la marque sur ce segment. Elle éclaire aussi, par contraste, le retournement que représente l'Amarok de seconde génération à partir de 2022, à nouveau bâti sur la plateforme d'un partenaire industriel plutôt que sur une conception maison (voir Ce qui reste « maison » chez Volkswagen sur l'Amarok II — calibrage, habitacle, ambition affichée) — un cycle qui ramène, d'une certaine manière, Volkswagen à sa position de départ sur ce segment, cette fois avec Ford plutôt que Toyota comme partenaire.

Voir aussi

• 7 janvier 2010, Pacheco — le lancement mondial de l'Amarok et ses débuts au Rallye Dakar
• Ce qui reste « maison » chez Volkswagen sur l'Amarok II — calibrage, habitacle, ambition affichée
• Face au Hilux — le pari du premium plutôt que de l'indestructibilité