Les familles de moteurs essence — EA111 et EA827

La Golf I introduit chez Volkswagen deux familles de blocs 4 cylindres en ligne, refroidis par eau et montés transversalement — une rupture totale avec les moteurs à plat refroidis par air de la Coccinelle (voir La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air). Ces deux familles cohabitent sur toute la carrière du modèle, avec des vocations différentes.

La famille EA111 : les petites cylindrées

Réservée aux motorisations d'entrée de gamme :

La famille EA827 : le cœur de gamme et la GTI

Bloc plus généreux, décliné sur une plage de puissance beaucoup plus large — de la routière familiale à la sportive fondatrice du segment hot hatch :

Le détail complet de l'évolution du bloc GTI (1,6 L puis 1,8 L) figure dans L'évolution technique de la GTI au fil de sa carrière (1976-1983) ; le fonctionnement du système d'injection K-Jetronic commun aux versions les plus puissantes est détaillé dans L'injection mécanique Bosch K-Jetronic de la GTI — principe de fonctionnement.

Particularités de construction (précisions de la source primaire germanophone)

Wikipédia en langue allemande apporte des détails techniques absents des versions française et anglaise :

• Le petit bloc 1,1 L se distingue par une conception particulièrement rationnelle : dépourvu d'arbre intermédiaire, il entraîne son allumeur directement depuis l'arbre à cames et sa pompe à huile directement depuis le vilebrequin ; la pompe à eau fait aussi office de galet tendeur pour la courroie de distribution. Sa culasse à flux croisé (« Querstromzylinderkopf ») et son implantation inclinée vers l'avant (environ 20°) le distinguent des blocs plus gros de la famille EA827, inclinés vers l'arrière (environ 15°) et à soupapes commandées par poussoirs à coupelle plutôt que par culbuteurs.
• La motorisation 1,5 L de lancement (1974), dérivée de l'Audi 80, n'est pas le même bloc que la version 1,5 L/70 ch apparue en 1978 : cette dernière résulte en réalité d'une réduction de course du bloc 1,6 L (retour à 70 ch après le passage à 75 ch, mais avec un agrément de fonctionnement amélioré grâce à cette course plus courte) — une nuance de filiation technique que les sources françaises et anglaises consultées ne détaillent pas.

Une lignée qui dépasse très largement la Golf I

Le bloc EA827, en particulier, connaîtra une carrière industrielle exceptionnellement longue au sein du groupe Volkswagen, réutilisé et réalésé sur de nombreuses générations suivantes et sur d'autres modèles du groupe (Audi, Seat, Škoda) — la Golf I n'en constitue que le tout premier chapitre.

Une mécanique réputée increvable

De façon convergente, les sources de conseil d'achat consultées pour ce corpus (voir Conseils d'achat — Golf I toutes versions) qualifient systématiquement ces blocs de robustes et d'une « simplicité biblique » — le point faible de la Golf I se situant presque toujours du côté de la carrosserie (voir La corrosion, point faible n°1 de la Golf I — zones à surveiller) plutôt que de la mécanique.

Le cas particulier du Cabriolet

Le Cabriolet, dont la carrière commerciale déborde largement celle de la berline (voir Histoire du Golf I Cabriolet — la construction Karmann (1979-1993)), reçoit au fil de ses quatorze années de production un éventail de motorisations sensiblement plus large, avec ses propres codes moteur — voir le détail complet dans Les codes moteur du Golf I Cabriolet — tableau technique complet.

Voir aussi

• La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air · L'évolution technique de la GTI au fil de sa carrière (1976-1983) · L'injection mécanique Bosch K-Jetronic de la GTI — principe de fonctionnement · Le moteur diesel — une petite révolution pour une compacte de série · Les boîtes de vitesses de la Golf I · Les codes moteur du Golf I Cabriolet — tableau technique complet · La GTI Mk1 et le passage au carburant sans plomb