Le positionnement de la up! sous la Polo dans la gamme Volkswagen

Un échelon d'entrée de gamme entièrement nouveau en 2011

Avant le lancement de la up! en 2011, la gamme Volkswagen ne dispose plus, depuis l'arrêt de la Lupo en 2005 et de la Fox en 2011 (voir Le lancement commercial de la Volkswagen up! en 2011), d'un modèle réellement positionné en dessous de la Polo sur le segment le plus économique des citadines urbaines (segment A). La up! vient combler ce vide en occupant un échelon tarifaire et dimensionnel clairement inférieur à celui de la Polo, elle-même déjà solidement installée comme référence européenne du segment supérieur des citadines (segment B) — voir Plus de 20 millions d'unités : la Polo, pilier discret de la stratégie petites voitures du groupe Volkswagen pour le détail de ce statut, documenté dans le dossier volkswagen-polo/, laissé strictement en lecture seule pour ce corpus.

Deux segments, deux logiques commerciales

La différence de segment entre les deux modèles se traduit très concrètement dans les gammes mécaniques respectives : la up! ne dépasse jamais, sur toute sa carrière, un bloc trois cylindres de 999 cm³ plafonné à 115 ch sur sa version GTI (voir La gamme moteurs essence de la up! : des blocs MPI atmosphériques aux TSI turbocompressés et Fiche technique de la up! GTI : le 1.0 TSI de 115 ch en 3 et 5 portes), tandis que la Polo propose sur la même période des motorisations nettement plus généreuses, y compris en versions sportives GTI dépassant les 200 ch sur ses dernières générations. Le tarif d'entrée de gamme de la up! reste systématiquement inférieur à celui de la Polo la moins chère sur chacun des marchés où les deux modèles coexistent.

Une plateforme partagée avec deux autres marques, contrairement à la Polo

Autre différence structurelle notable entre les deux modèles : là où la Polo reste une plateforme propre à Volkswagen (partagée uniquement avec d'autres modèles internes au groupe sur des segments proches), la up! partage l'intégralité de sa plateforme New Small Family avec deux autres marques du groupe habillées différemment, la SEAT Mii et la Škoda Citigo (voir La plateforme New Small Family et le trio industriel de Bratislava) — une mutualisation industrielle poussée plus loin que tout ce que connaît la Polo sur la même période.

Une cohabitation sans réelle concurrence interne

Les sources consultées ne documentent pas de cannibalisation commerciale significative entre les deux modèles au sein du réseau Volkswagen : leur écart de segment, de tarif et de gabarit semble avoir suffi à maintenir une clientèle largement distincte entre citadins urbains à très petit budget (up!) et acheteurs de citadines polyvalentes un cran au-dessus (Polo), une situation qui perdure jusqu'à l'arrêt de la up! en 2023 (voir La fin de production de 2023 : la véritable raison, au-delà du déclin du segment), sans que la Polo n'ait eu vocation à occuper le segment ainsi laissé vacant.

Voir aussi

• Le lancement commercial de la Volkswagen up! en 2011 · La plateforme New Small Family et le trio industriel de Bratislava · La fin de production de 2023 : la véritable raison, au-delà du déclin du segment · La up! face au trio franco-japonais Toyota Aygo / Peugeot 108 / Citroën C1