Du concept VESC à la 240 — zones de déformation et pare-chocs absorbeurs

Le VESC, laboratoire roulant présenté à Genève en 1972

Le VESC (Volvo Experimental Safety Car) est dévoilé au Salon de l'automobile de Genève en 1972 comme démonstrateur de recherche, précurseur affiché de plusieurs solutions techniques qui deviendront ensuite un élément naturel du positionnement sécuritaire de Volvo. Selon Volvo elle-même (communiqué officiel du groupe), le VESC intègre déjà des poutres de renfort métalliques dans le toit et les portières, des zones avant et arrière capables d'absorber l'énergie d'un choc de façon contrôlée, et surtout des pare-chocs hydrauliques extrêmement proéminents, capables d'encaisser sans dommage de tôlerie un choc à basse vitesse jusqu'à environ 16 km/h (10 mph) — le pare-chocs revenant simplement à sa position d'origine après l'impact, la structure déformable de la caisse elle-même n'entrant en jeu qu'au-delà de ce seuil.

Un transfert direct et documenté vers la production de série

Volvo revendique explicitement, dans sa communication officielle, que « nombre de ces solutions ont trouvé leur place dans la Volvo 240 », lancée deux ans après le VESC — un lien de filiation technique rarement aussi direct et aussi rapidement concrétisé entre un concept-car expérimental et un modèle de série vendu à plusieurs millions d'exemplaires (voir Le nez en pelle inspiré du VESC — le seul vrai changement stylistique par rapport à la 140 pour le versant stylistique de cette même filiation). Les pare-chocs de série de la 240, sans atteindre la sophistication hydraulique intégrale du prototype, reprennent ce principe de résistance renforcée aux chocs de stationnement et de manœuvre à basse vitesse — un standard qui deviendra d'ailleurs, au même moment, une exigence réglementaire fédérale américaine (norme dite « 5 mph bumper »).

Des zones de déformation programmées à l'avant, prolongeant celles de la 140

À l'arrière, la caisse de la 240 reprenant directement celle de la 140 (voir Le lancement de la Volvo 240 (1974) — une évolution assumée de la 140, pas une rupture), les zones de déformation y restent inchangées par rapport à celles déjà mises au point sur la 140 dès 1966 (voir La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140 dans volvo-amazon/). C'est bien à l'avant du véhicule, entièrement redessiné dans l'esprit du VESC, que se concentre l'apport structurel propre à la génération 240 : une zone d'absorption plus longue et mieux hiérarchisée, associée à des renforts de portières supplémentaires selon Volvo (World of Volvo mentionne explicitement des « poutres de renfort de portières » sur la 240 elle-même, en plus de celles déjà présentes sur la 140).

Voir aussi

• Le nez en pelle inspiré du VESC — le seul vrai changement stylistique par rapport à la 140
• L'héritage sécuritaire de la 140 sur la 240 — continuité plutôt que réinvention
• La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140 (dossier volvo-amazon/)
• Référence NHTSA et taux de mortalité le plus bas de sa catégorie — la réputation de sécurité de la 240 à l'épreuve des chiffres