L'héritage sécuritaire de la 140 sur la 240 — continuité plutôt que réinvention

Une doctrine qui remonte à 1936, déjà détaillée ailleurs dans ce corpus

La réputation de sécurité de la 240 ne sort pas de nulle part : elle prolonge une doctrine industrielle volontariste formulée dès 1936 par les fondateurs Gabrielsson et Larson, mise en pratique dès l'Amazon (ceinture trois points de série en 1959, invention de Nils Bohlin, brevet libéré gratuitement à toute l'industrie en 1968 — voir Le brevet Bohlin libéré gratuitement — une décision industrielle hors norme (1968)), puis approfondie de façon systématique sur la 140 à partir de 1966 (cellule de sécurité, zones de déformation programmées, freinage à double circuit). L'ensemble de cette généalogie est déjà documenté en détail dans le dossier volvo-amazon/ de ce corpus — voir en particulier La philosophie sécurité de Volvo — de la devise de 1936 à l'Amazon et la 140, qui sert de porte d'entrée à ce sujet, et De l'étude statistique à la recherche de terrain — la naissance de l'accidentologie Volvo (1966-1970) pour la méthode de recherche de terrain qui en découle. Cette fiche n'a pas vocation à répéter ce contenu, mais à préciser ce que la 240 en hérite tel quel, et ce qu'elle y ajoute.

Ce que la 240 hérite sans modification substantielle

Puisque sa caisse reprend celle de la 140 à partir du pare-brise (voir Le lancement de la Volvo 240 (1974) — une évolution assumée de la 140, pas une rupture), la 240 hérite directement, et sans rupture de conception :

• la cellule de sécurité rigide autour de l'habitacle ;
• le principe des zones de déformation programmées à l'arrière du véhicule ;
• le freinage à disques aux quatre roues et double circuit hydraulique (voir Freinage de la 240 — disques aux quatre roues d'origine, ABS en toute fin de carrière) ;
• la colonne de direction sécable ;
• la ceinture trois points aux places avant, généralisée depuis l'Amazon.

Ce que la 240 ajoute réellement

La contribution propre de la 240 à cette généalogie se concentre sur trois apports datables :

1. une zone de déformation avant entièrement repensée, calquée sur les enseignements du concept-car VESC de 1972 (voir Du concept VESC à la 240 — zones de déformation et pare-chocs absorbeurs) — c'est là l'apport structurel le plus substantiel de la génération 240 par rapport à la 140 ;
2. la généralisation de la ceinture trois points à toutes les places, y compris aux strapontins dos à la route du break (voir Le break 245 — ingénierie d'un utilitaire familial pensé pour sept occupants et Ceintures à toutes les places, airbag et ABS — la sécurité active de la 240 au fil des millésimes) ; 3ᵉ. l'ajout progressif, en toute fin de carrière, de deux dispositifs alors inédits chez Volvo : l'airbag conducteur (1990) et l'ABS (généralisé en 1993) — voir Ceintures à toutes les places, airbag et ABS — la sécurité active de la 240 au fil des millésimes.

Un résultat statistique qui validera cette continuité

Cette accumulation de dispositifs, pour beaucoup hérités sans changement majeur de la 140, vaudra à la 240 d'être décrite par plusieurs sources indépendantes comme la voiture affichant le taux de mortalité le plus bas de sa catégorie durant les décennies 1980 et 1990 — voir le détail chiffré dans Référence NHTSA et taux de mortalité le plus bas de sa catégorie — la réputation de sécurité de la 240 à l'épreuve des chiffres.

Voir aussi

• Nils Bohlin et l'invention de la ceinture de sécurité trois points (1958-1959) (dossier volvo-amazon/)
• La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140 (dossier volvo-amazon/)
• La philosophie sécurité de Volvo — de la devise de 1936 à l'Amazon et la 140 (dossier volvo-amazon/)
• Du concept VESC à la 240 — zones de déformation et pare-chocs absorbeurs
• Ceintures à toutes les places, airbag et ABS — la sécurité active de la 240 au fil des millésimes
• Référence NHTSA et taux de mortalité le plus bas de sa catégorie — la réputation de sécurité de la 240 à l'épreuve des chiffres