Le lancement de la Volvo 240 (1974) — une évolution assumée de la 140, pas une rupture

Une date précise, une rentrée suédoise classique

La série 240 (ainsi que sa version haut de gamme à six cylindres, la 260 — voir La Volvo 260 — la variante six-cylindres de la 240, motorisée par le V6 PRV) est présentée le 21 août 1974, selon le calendrier habituel des lancements Volvo qui font coïncider les nouveautés avec la reprise des chaînes après la coupure estivale — exactement comme la 140 huit ans plus tôt. Elle est destinée à prendre la suite de cette même 140, en poursuivant une philosophie technique et commerciale plutôt qu'en la rejetant.

Ce qui ne change pas : la caisse de la 140, du pare-brise vers l'arrière

Le fait technique le plus significatif, et le plus souvent sous-estimé, de cette succession : Wikipédia (anglophone) le formule sans ambiguïté, la 240 « partage la même coque de base » que la 140 et la 164, et lui est « largement identique à partir de la baie de pare-brise vers l'arrière ». Autrement dit, l'essentiel de l'habitacle, du pavillon, des portières et du plancher arrière provient directement de la génération précédente, elle-même héritière de la cellule de sécurité conçue dès le projet P660 en 1960 (voir La genèse de la Volvo 140 — projet P660/P1400, un cahier des charges centré sur la sécurité et La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140 dans le dossier volvo-amazon/). La 240 n'invente donc pas sa sécurité structurelle : elle en hérite, avant de l'approfondir (voir L'héritage sécuritaire de la 140 sur la 240 — continuité plutôt que réinvention).

Ce qui change : tout l'avant du véhicule et le train roulant

Ce qui distingue immédiatement la 240 de la 140 se concentre sur le bloc avant, entièrement redessiné :

• une nouvelle face avant en « pelle » (shovel nose), directement inspirée du concept-car sécuritaire VESC (Volvo Experimental Safety Car, présenté à Genève en 1972 — voir Du concept VESC à la 240 — zones de déformation et pare-chocs absorbeurs) ;
• de nouveaux pare-chocs massifs, qui à eux seuls allongent la berline d'environ 13 cm par rapport à la 140 ;
• un train avant à jambes de force MacPherson, remplaçant les triangles superposés hérités de l'Amazon puis de la 140 (voir Suspension et trains roulants de l'Amazon — une conception entièrement nouvelle en 1956 dans volvo-amazon/) — voir MacPherson et crémaillère — la rupture technique de la 240 sur son train avant ;
• une direction à crémaillère, remplaçant la direction à vis et galet ;
• une nouvelle famille de moteurs 4 cylindres à arbre à cames en tête (culasse en aluminium), le B21, qui succède à terme au B20 à soupapes culbutées hérité de la lignée B16/B18/B20 (voir Le moteur B21 — la nouvelle base 4 cylindres à arbre à cames en tête de la 240 et, pour la généalogie complète, Les moteurs B18 et B20 — la famille mécanique qui a porté l'Amazon, la 140 et au-delà dans volvo-amazon/).

Une gamme de lancement en six puis huit variantes

À son lancement, la gamme se compose de six déclinaisons 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L, 245DL) complétées dès octobre 1974 par deux versions 260 à moteur V6 (264DL, 264GL) — voir Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT pour le détail du système de codes. Les carrosseries couvrent d'emblée les trois formats qui structureront toute la carrière du modèle : coach deux portes (242), berline quatre portes (244) et break cinq portes (245), ce dernier gagnant une réputation particulière détaillée dans Le break 245 — ingénierie d'un utilitaire familial pensé pour sept occupants.

Un objectif affiché : dépasser la 140 en sécurité et en durabilité

Le musée officiel de la marque (World of Volvo) résume l'ambition du cahier des charges 240 en une formule simple : concevoir une voiture qui dépasse toutes les attentes en matière de sécurité et de durabilité, tout en respectant des normes de sécurité américaines et européennes alors en plein durcissement. Le résultat commercial dépassera largement les espérances initiales : plus de 2,8 millions d'exemplaires vendus en dix-neuf ans de carrière (1974-1993), un chiffre qui fait de la 240 le plus grand succès commercial de l'histoire de Volvo à l'époque — voir 1993, fin de carrière de la 240 — une succession par la 850 plus progressive qu'il n'y paraît pour le bilan complet et les divergences de comptage entre sources.

Voir aussi

• Volvo 140 — évolution millésime par millésime (1967-1974) (dossier volvo-amazon/)
• La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140 (dossier volvo-amazon/)
• Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT
• MacPherson et crémaillère — la rupture technique de la 240 sur son train avant
• Du concept VESC à la 240 — zones de déformation et pare-chocs absorbeurs
• Le moteur B21 — la nouvelle base 4 cylindres à arbre à cames en tête de la 240
• 1993, fin de carrière de la 240 — une succession par la 850 plus progressive qu'il n'y paraît