L'évolution du moteur 353-1 en 1969 et la révision du graissage par mélange

Trois ans après le lancement du 353, une révision technique substantielle du moteur — accompagnée d'un changement de méthode de lubrification lourd de conséquences pratiques pour les propriétaires — améliore sensiblement la fiabilité du véhicule.

Le moteur « 353-1 » : plus de puissance et surtout plus de longévité

En mai 1969, l'AWE introduit un nouveau moteur désigné 353-1, qui porte la puissance de 45 à 50 chevaux (36,8 kW) à 4250 tr/min et le couple de 91,2 à 98,1 Nm à 3000 tr/min, avec un taux de compression légèrement abaissé de 7,6:1 à 7,5:1. Le carburateur est modifié (passage du modèle BVF 36 F1-11 au BVF 40 F1-11, voir La carburation du Wartburg 353 — des carburateurs BVF au Jikov tchécoslovaque), et un amortisseur de vibrations torsionnelles est ajouté. Mais l'amélioration la plus significative pour la durabilité du moteur concerne l'étanchéité du vilebrequin : les anciens joints radiaux en caoutchouc sont remplacés par une étanchéité par segments, ce qui augmente considérablement la durée de vie du bloc moteur. La garantie constructeur passe d'ailleurs, à partir de cette même année 1969, à 20 000 km ou un an.

Du mélange manuel au mélange automatique : le changement de ratio de 1973

Comme tout moteur 2 temps de cette génération, le Wartburg fonctionne par graissage au mélange : l'huile de lubrification est directement mélangée à l'essence dans le réservoir, dans une proportion qui a évolué avec le temps. Le ratio initial de 1:33 (une part d'huile pour 33 parts d'essence) est officiellement réduit à 1:50 en 1973 — un changement appliqué de façon rétroactive à l'ensemble du parc de véhicules déjà en circulation, et non aux seuls modèles neufs, selon Wikipédia allemand qui cite deux articles techniques de la revue Kraftfahrzeugtechnik de 1973 sur ce point précis. Cette réduction de la proportion d'huile dans le mélange traduit à la fois les progrès de fiabilité apportés par le nouveau moteur 353-1 et une volonté de réduire les émissions polluantes propres au 2 temps (voir Bruyant, polluant, mais bon marché — la réputation occidentale du Wartburg et le couperet de 1979), sans toutefois résoudre le problème de fond d'une consommation de carburant jugée structurellement élevée pour la puissance délivrée (de l'ordre de 9,3 à 10,3 litres aux 100 km selon les essais d'époque, voir Au volant du Wartburg selon la presse d'époque — les essais de Kraftfahrzeugtechnik).

L'embrayage suit le mouvement

La même période voit l'embrayage évoluer d'un modèle à ressort périphérique vers un embrayage à diaphragme (1969), tandis qu'une nouvelle technique d'électrophorèse (cataphorèse) est introduite pour la protection anticorrosion des carrosseries — deux évolutions industrielles qui, bien que ne concernant pas directement le moteur, accompagnent la même vague de modernisation technique de la fin des années 1960.

Voir aussi

• Le 3 cylindres 2 temps du Wartburg — fonctionnement, atouts et différence avec le Trabant
• La carburation du Wartburg 353 — des carburateurs BVF au Jikov tchécoslovaque
• La boîte 4 vitesses à roue libre du Wartburg — une solution pensée pour le 2 temps