Du 353 au 353 W — vingt ans d'améliorations de détail (1967-1988)

Faute d'autorisation politique pour développer un modèle réellement nouveau (voir Le moteur 4 temps interdit — du projet interne de 1968 à la piste Renault avortée), les ingénieurs d'Eisenach passent plus de deux décennies à perfectionner le 353 par petites touches — un exercice qui aboutit à des évolutions réelles, documentées avec une précision remarquable par la presse technique est-allemande de l'époque.

1967-1974 : les premiers ajustements

Dès 1967, une version à conduite à droite est produite pour les marchés d'exportation roulant à gauche, techniquement différente notamment par son levier de vitesses au plancher. Fin 1967, un toit ouvrant devient disponible en option. En mai 1969, un nouveau moteur (« 353-1 ») porte la puissance à 36,8 kW (50 chevaux) grâce à un carburateur modifié, un amortisseur de vibrations torsionnelles et une nouvelle étanchéité du vilebrequin par segments — remplaçant les joints radiaux en caoutchouc — qui augmente sensiblement la durée de vie du moteur (voir L'évolution du moteur 353-1 en 1969 et la révision du graissage par mélange). La même année, l'embrayage à ressort périphérique cède la place à un embrayage à diaphragme, et la garantie passe à 20 000 km ou un an. Sur la base du 353, le pilote et constructeur Heinz Melkus développe à partir de 1969 la voiture de sport Melkus RS 1000 (voir Le Melkus RS 1000 — la voiture de sport est-allemande construite sur base Wartburg).

Mars 1975 : le 353 W, une mise à niveau sécuritaire réelle

À partir de mars 1975, le véhicule est commercialisé sous la désignation 353 W (W pour Weiterentwicklung, « développement continu »), avec des avancées sécuritaires substantielles : système de freinage à double circuit, freins à disque à l'avant (fournis par le fabricant tchécoslovaque AB Jablonec) avec répartiteur de freinage proportionnel à la charge à l'arrière (voir Des tambours aux disques — l'évolution des freins du Wartburg 353 et ses répartiteurs LAD), phares H4 de série, lave-phares en option, et remplacement de la dynamo à courant continu par un alternateur à courant alternatif de 588 watts. Colonne de direction sécurisée aux normes ECE, serrures de portes, ceintures et planche de bord sont également revus.

Une longue période de quasi-immobilisme

Les années qui suivent n'apportent que des évolutions mineures : spoiler avant en option à partir de 1977 (étendu à la finition standard dès 1980), phares antibrouillard halogènes sur la finition la plus haute, essuie-lave-glace arrière en option sur le break Tourist, chauffage de lunette arrière à partir de 1979, enjoliveurs modifiés, et un programme de teintes régulièrement renouvelé — le blanc brillant représentant à lui seul 30 % des ventes en 1977, suivi du jaune citron (25 %). Entre 1980 et 1985, quelques progrès supplémentaires touchent la sécurité et le confort : ceintures de sécurité aux places arrière, volant et appuie-têtes en polyuréthane moderne, nouveaux sièges, nouvel autoradio « Autosuper A200 » fabriqué par le VEB Elektrotechnik Eisenach avec recherche automatique de stations FM, et régulateur électronique pour l'alternateur.

Le carburateur tchécoslovaque et la fin des chromes

À partir de juin 1982, un nouveau carburateur à étages Jikov 32 SEDR, importé de Tchécoslovaquie et dérivé de celui alors utilisé sur les Škoda contemporaines, réduit la consommation en cycle urbain de 11,8 à 10,9 litres aux 100 km grâce à un préchauffage du mélange à l'admission — une amélioration réelle, mais qui reste supérieure à la moyenne pour un moteur de 50 chevaux au début des années 1980, illustrant les limites structurelles du 2 temps (voir La carburation du Wartburg 353 — des carburateurs BVF au Jikov tchécoslovaque). La réduction progressive des pièces chromées, entamée les années précédentes, s'achève en janvier 1984 avec un revêtement en poudre plastique noire appliqué aux dernières pièces chromées restantes, dont la calandre — c'est également à cette date (2 janvier 1984, à partir du numéro de châssis 19.00401) que la finition « de luxe » cède la place à la finition « 353 S » (S pour Sonderwunsch, « option spéciale »), reconnaissable à ses cadres de vitres en PVC noir mat, sa garniture de tableau de bord imitation bois, sa lunette arrière chauffante et son tissu velours côtelé Malimo. Une source (Wikipédia français) situe cette même désignation « 353 S » sur une période bien antérieure, 1972-1975 — une divergence documentée sans être tranchée, la version allemande s'appuyant sur des sources primaires précises (revue Kraftfahrzeugtechnik, numéro de châssis exact) qui lui donnent davantage de poids.

Le radiateur enfin déplacé à l'avant

Dernier changement notable : tous les 3 cylindres 2 temps dérivés du DKW d'avant-guerre, y compris ceux construits à l'Ouest par l'Auto Union GmbH, montaient traditionnellement leur radiateur derrière le moteur. Ce n'est que le 30 juin 1985 que le 353 W voit son radiateur déplacé à l'avant, modification qui entraîne une refonte de la face avant et des phares. Après 1985, plus rien ne change véritablement : la production de la berline s'arrête à l'automne 1988 avec l'arrivée du Wartburg 1.3 (voir Le Wartburg 1.3 — enfin un moteur 4 temps, mais vingt ans trop tard), tandis que le break Tourist continue quelques mois de plus, si bien que 1191 exemplaires à moteur 2 temps sont encore produits en 1989.

Voir aussi

• Le lancement du Wartburg 353 en 1966 — une carrosserie neuve, un design disputé
• L'évolution du moteur 353-1 en 1969 et la révision du graissage par mélange
• Des tambours aux disques — l'évolution des freins du Wartburg 353 et ses répartiteurs LAD
• La carburation du Wartburg 353 — des carburateurs BVF au Jikov tchécoslovaque
• Le Wartburg 1.3 — enfin un moteur 4 temps, mais vingt ans trop tard