Ford contre Fiat : la bataille pour le rachat d'Alfa Romeo à l'automne 1986

Ford entre en scène au printemps 1986

Face à l'impasse financière documentée dans crise-financiere-alfa-romeo-annees-1980.md, la direction d'Alfa Romeo explore d'abord des pistes de collaboration industrielle plutôt qu'une vente pure et simple. Cette option prend cependant nettement plus de poids au printemps 1986, quand Ford manifeste un intérêt explicite. Des réunions de haut niveau se tiennent au Royaume-Uni et en Allemagne entre avril et juin 1986 pour étudier les synergies possibles entre Alfa Romeo et les projets futurs de Ford of Europe. Selon Matteo Licata, l'ingénieur Domenico Chirico — déjà documenté dans ce corpus comme chef de projet technique de l'Alfasud puis responsable de l'ensemble des organes mécaniques des Alfa produites à Pomigliano et à Arese, dont la 33 elle-même (voir genese-projet-alfasud-hruska-chirico.md) — participe à ces réunions et en a témoigné dans ses mémoires publiées en 2007, L'Alfa e le sue auto.

Ce que le projet Ford aurait changé

Le projet industriel discuté avec Ford est documenté avec un luxe de détails par Matteo Licata : la future berline 164, alors en fin de développement sur une plateforme à traction avant partagée avec Fiat, aurait dû décliner une version à badge Ford produite à Milan dès 1990 ; l'Alfa 75 (vendue « Milano » aux États-Unis) aurait cédé la place, en 1992, à un modèle entièrement nouveau bâti sur la plateforme à traction avant alors en développement chez Ford pour la future Mondeo/Contour de 1994 ; les moteurs 4 cylindres à double arbre à cames d'Alfa Romeo, jugés vieillis (une conception vieille de trente ans, fabriquée sur un outillage obsolète), auraient été remplacés par la nouvelle famille Ford « Zeta » — tandis que les V6 d'Alfa Romeo, eux, auraient au contraire été conservés en production et motorisé plusieurs modèles Ford. Le Spider, enfin, devait être remplacé par un modèle entièrement nouveau pour 1993, développé en versions Alfa et Ford. L'offre formelle de Ford, déposée en septembre 1986, ne portait toutefois que sur une prise de participation initiale de 20 %, avec option de montée progressive vers la majorité sur trois ans puis un contrôle complet cinq années plus tard — ce qui aurait maintenu l'IRI actionnaire d'Alfa Romeo jusque tard dans les années 1990.

Fiat contre-attaque le 24 octobre 1986

Peu désireux de voir un concurrent de cette taille s'implanter industriellement en Italie, Fiat dépose à son tour une offre formelle le 24 octobre 1986, portée par son administrateur délégué Cesare Romiti auprès des dirigeants de Finmeccanica, la filiale d'ingénierie de l'IRI à laquelle Alfa Romeo est rattachée (voir le même mécanisme déjà documenté côté Alfasud dans genese-projet-alfasud-hruska-chirico.md) — une dépêche UPI du même jour confirme ces détails et précise que l'IRI et Finmeccanica disposaient alors de deux semaines pour trancher entre les deux offres. Contrairement à Ford, Fiat propose un rachat complet et immédiat, payable en cinq échéances à partir de 1993, et ne s'engage à prendre en charge qu'environ 70 % du lourd passif d'Alfa Romeo. Le président de l'IRI, Romano Prodi — futur président du Conseil italien —, se serait d'abord montré réticent face à une première proposition de Fiat visant à scinder la partie la plus saine d'Alfa Romeo (le site d'Arese) de sa partie la plus fragile dans le Sud, c'est-à-dire précisément l'usine de Pomigliano d'Arco qui fabrique la 33 (voir le dossier consacré à cette usine).

Un débat politique explicite, et une issue rapide

Selon la dépêche UPI, Fiat présente sa contre-offre comme un « plan de sauvetage national », mais certains responsables politiques italiens auraient préféré voir Ford l'emporter, précisément pour éviter que Fiat ne monopolise davantage l'industrie automobile italienne. Le débat est cependant tranché rapidement : l'offre de Fiat est formellement acceptée en novembre 1986, et Alfa Romeo cesse d'exister comme entité juridique autonome dès le 1ᵉʳ janvier 1987 — un jalon industriel majeur survenu alors que la 33 n'en est qu'à sa quatrième année de commercialisation (voir consequences-rachat-fiat-centro-stile-pomigliano.md pour les conséquences concrètes de ce rachat sur le modèle et sur l'usine de Pomigliano).

Voir aussi

• Une entreprise publique exsangue : la crise financière d'Alfa Romeo au tournant des années 1980 · Après le rachat : ce qui change concrètement pour la 33, le Centro Stile et Pomigliano · 1990-1995 : la Nuova 33 (type 907), le style de Walter de Silva et la fin de la rouille · L'Alfa Romeo 33 (1983-1995) : vue d'ensemble d'une remplaçante à la carrière discrète