Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série

Un tout petit atelier avant la Giulietta

Au début des années 1950, la Carrozzeria Bertone reste un atelier de taille modeste installé à Grugliasco, près de Turin : quelques employés façonnent encore les panneaux de carrosserie à la main sur des gabarits en bois, une méthode incompatible avec toute production de série digne de ce nom. C'est un tout autre profil d'entreprise qu'incarnera Bertone une décennie plus tard, sous l'effet direct du succès de la Giulietta Sprint (voir ci-dessous et De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello).

Le choix de Franco Scaglione

En 1953, face à l'urgence créée par l'épisode de l'emprunt-loterie (voir Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954)), le nouveau directeur technique d'Alfa Romeo, Rudolf Hruska, met en concurrence Bertone et Mario Boano (Carrozzeria Ghia) pour un coupé de petite série sur base Giulietta. Chez Bertone, c'est le designer Franco Scaglione qui dessine la proposition retenue. Selon Ate Up With Motor, Hruska lui-même préfère nettement le dessin Bertone à celui de Ghia, mais s'inquiète de la capacité du tout petit atelier à honorer une production de plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d'exemplaires — d'où une tentative avortée de coproduction avec Ghia, remise en cause par le départ conflictuel de Mario Boano de sa propre maison.

Une transformation industrielle forcée par le succès

Le coupé Sprint, présenté au Salon de Turin d'octobre 1954, y rencontre un succès si massif — plus de 3 000 commandes enregistrées dès la présentation — que Bertone se retrouve en incapacité de livrer : à peine une douzaine d'exemplaires sont achevés d'ici la fin de l'année 1954, alors qu'Alfa Romeo revoit déjà ses ambitions à la hausse (de 1 000 à 6 000 coupés visés). Sous la pression de Hruska, Bertone investit massivement en personnel et en outillage : la cadence de production passe d'environ 4 voitures par jour en 1954 à près de 34 par jour en 1958. Pour Bertone, souligne motorlegend.com, la Giulietta Sprint marque ainsi la fin de la période purement artisanale de la maison et sa véritable entrée dans l'ère de la production de série — un texte qui offre également à Franco Scaglione sa pleine consécration en tant que designer, lui permettant de multiplier par la suite les exercices de style expérimentaux (voir les concept-cars BAT évoqués dans La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965)).

Un dessin volontairement préservé dans le temps

Fait rare pour l'époque, Alfa Romeo se gardera bien de retoucher en profondeur la carrosserie du Sprint pendant toute sa carrière, à l'exception de menus détails (calandre et feux arrière agrandis en 1959, dans le cadre du passage à la « Série II » développé par un jeune designer alors débutant, Giorgetto Giugiaro — voir La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965)). Cette continuité stylistique, rare sur onze années de carrière commerciale, témoigne de la réussite immédiate et durable du dessin initial de Scaglione.

Scaglione, artisan de toute la déclinaison sportive

Franco Scaglione ne se limite pas au Sprint : il est également l'auteur du dessin de la proposition Spider concurrente de celle de Pininfarina (finalement écartée, voir Pininfarina et la naissance du Spider — un dessin préféré à celui de Bertone), ainsi que de la Sprint Speciale, directement héritière de ses concept-cars expérimentaux B.A.T. (voir La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965)).

⚠️ Une attribution divergente à prendre avec prudence

Le guide français automobile-sportive.com attribue le dessin du coupé Giulietta Sprint à Felice Boano plutôt qu'à Franco Scaglione chez Bertone. Cette attribution est isolée : elle contredit non seulement Wikipédia (FR et EN), Ate Up With Motor, newsdanciennes.com, motorlegend.com et le communiqué Stellantis Heritage repris par autotecnica.org — tous unanimes sur Scaglione/Bertone — mais elle s'explique vraisemblablement par une confusion avec l'épisode réel, documenté par Ate Up With Motor, où Mario Boano (et non Felice Boano) de la Carrozzeria Ghia avait bien été sollicité en concurrence de Bertone, avant que sa proposition ne soit écartée au profit de celle de Scaglione. Ce corpus retient donc Franco Scaglione/Bertone comme fait ✅ confirmé par une nette majorité de sources concordantes, et signale l'attribution à Boano comme une erreur probable plutôt qu'une réelle divergence documentée.

Voir aussi

• La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) · La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965) · Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954) · De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello · Pininfarina et la naissance du Spider — un dessin préféré à celui de Bertone