De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello

Un site encore quasi artisanal au début des années 1950

Au tout début des années 1950, l'usine du Portello à Milan (voir L'usine Alfa Romeo du Portello — du site Darracq à la Giulietta) fonctionne encore largement selon une logique artisanale héritée de l'entre-deux-guerres : les différents sous-ensembles sont assemblés en petites séries, pour une capacité ne dépassant pas une cinquantaine de voitures par jour. Ce mode de production convient à des automobiles de luxe sportif vendues en faible quantité, mais il est structurellement incompatible avec l'ambition de diffusion de masse portée par le projet Giulietta.

L'homme de la mue industrielle : Giuseppe Luraghi

Le tournant est impulsé par Giuseppe Luraghi, placé à la tête de la holding d'État Finmeccanica (elle-même adossée à l'IRI, propriétaire d'Alfa Romeo, voir Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre). Luraghi engage la transformation du Portello en site de production moderne dédié aux automobiles de série, tout en conservant le caractère sportif propre à la marque. C'est bien pour fabriquer la Giulietta qu'Alfa Romeo se dote, pour la première fois de son histoire, d'une chaîne de montage complète.

Rudolf Hruska, cheville ouvrière technique

Sur le plan opérationnel, c'est l'ingénieur autrichien Rudolf Hruska, nommé directeur technique d'Alfa Romeo, qui pilote la réorganisation : nouvelles lignes de montage, refonte des flux de production, rationalisation des étapes de fabrication. Le résultat est spectaculaire : en l'espace de quelques années, la capacité de production du Portello quadruple, passant d'une cinquantaine à environ 200 voitures par jour. C'est ce même Rudolf Hruska qui, en 1953, avait commandité auprès des carrossiers Bertone et Ghia les propositions de coupé ayant abouti à la Giulietta Sprint (voir Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954)) — son rôle dans le dossier Giulietta est donc double, à la fois industriel et produit.

Bertone, elle aussi, doit s'industrialiser

Le choc industriel ne touche pas qu'Alfa Romeo elle-même : le succès commercial immédiat du coupé Sprint oblige également son carrossier, la petite Carrozzeria Bertone, à se transformer en quelques années d'un atelier artisanal d'une poignée d'employés façonnant les panneaux de carrosserie à la main sur des gabarits en bois, à une véritable usine capable de sortir une trentaine de caisses par jour dès 1958 (contre seulement quatre par jour en 1954) — un développement détaillé dans Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série.

Une bascule de statut pour toute la marque

Ce saut quantitatif de production change le statut même d'Alfa Romeo, qui passe du rang de marque d'élite à faible volume à celui d'acteur généraliste de l'industrie automobile européenne — tout en conservant, contrairement à la plupart des généralistes, une image et un caractère sportifs. C'est cette même dynamique industrielle qui permettra, en 1963, l'inauguration d'une toute nouvelle usine à Arese, dédiée à la Giulia appelée à succéder à la Giulietta (voir La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta), le site du Portello ne pouvant plus s'agrandir dans le tissu urbain milanais désormais dense qui l'entoure.

Voir aussi

• L'usine Alfa Romeo du Portello — du site Darracq à la Giulietta · Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954) · Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série · Chiffres de production de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965) · La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta