Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954)

Un problème d'œuf et de poule

En 1952, Alfa Romeo est dans une situation classique et redoutable pour un constructeur automobile : les ventes poussives de la berline 1900 (lancée en 1950) ne dégagent pas assez de trésorerie pour financer le développement d'un modèle de relève, alors même que ce nouveau modèle — la future Giulietta — est justement conçu pour sortir la marque de l'impasse commerciale. Rester sur une gamme vieillissante par manque de fonds ne fait qu'aggraver le problème à moyen terme.

Le pari de l'emprunt-loterie

La direction d'Alfa Romeo choisit une solution originale et risquée : un emprunt obligataire ouvert au public italien, où les souscripteurs financent par avance la production de la Giulietta contre la promesse d'un remboursement à taux d'intérêt attractif. Pour stimuler la souscription, l'opération est assortie d'un tirage au sort : 200 souscripteurs seraient tirés au sort pour recevoir gratuitement une voiture neuve, transformant de facto l'émission obligataire en loterie nationale. L'opération séduit immédiatement le public italien, impatient de posséder l'une des premières petites Alfa de série.

Le retard qui vire à l'embarras public

Développer une automobile entièrement nouvelle prend cependant plus de temps que prévu — un phénomène banal dans l'industrie automobile, mais ici lourd de conséquences : des milliers de souscripteurs, de plus en plus impatients, attendent le tirage au sort promis. Or, lorsque le moment de désigner les 200 gagnants arrive, aucune voiture n'est encore disponible pour honorer les lots. Dès 1953, la presse italienne commence à évoquer des soupçons de fraude. Selon Ate Up With Motor, rien n'indique une réelle intention frauduleuse de la part des dirigeants d'Alfa Romeo, mais la situation est d'autant plus embarrassante que la marque est alors partiellement détenue par l'État italien via l'IRI (voir Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre) : un climat de rumeurs autour d'un constructeur public est politiquement sensible.

La parade : un coupé pour calmer le jeu

Pour éteindre la polémique, la direction — sous l'impulsion du nouveau directeur technique, l'ingénieur autrichien Rudolf Hruska — commande à l'automne 1953 à deux carrossiers indépendants, Mario Boano (Carrozzeria Ghia) et Nuccio Bertone (Carrozzeria Bertone), des propositions de coupé de petite série construit sur la base mécanique des premiers prototypes de la Giulietta, avec un premier exemplaire attendu pour le Salon de Turin 1954. L'objectif est triple : satisfaire les gagnants furieux de la loterie avec une voiture plus désirable encore que prévu, regagner une presse favorable, et gagner du temps pour finaliser la berline. C'est le projet de Bertone, dessiné par Franco Scaglione, qui est retenu (voir Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série) : Boano et Ghia devaient initialement coproduire les carrosseries en grande série avec Bertone, mais le départ conflictuel de Boano de chez Ghia met fin à cet accord, laissant à la seule Carrozzeria Bertone — alors un tout petit atelier artisanal — la charge de industrialiser la production (voir De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello).

Une décision aux conséquences durables

C'est directement de cet épisode que découle un fait à première vue paradoxal dans l'histoire de la Giulietta : le coupé Sprint, pourtant conçu comme une déclinaison secondaire, est lancé en octobre 1954, avant la berline elle-même, qui ne suit qu'au printemps 1955 alors qu'elle avait toujours été pensée comme le cœur du projet commercial (voir La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) et La Giulietta Berlina et T.I. — le cœur commercial du projet (1955-1965)). Le succès immédiat et inattendu du Sprint au Salon de Turin — l'entreprise reçoit plus de 3 000 commandes dès la présentation, alors que Bertone ne parvient à livrer qu'une douzaine de voitures d'ici la fin de l'année 1954 — vaut au petit atelier turinois un afflux d'investissements en personnel et en outillage qui le transforme en quelques années en véritable constructeur de carrosseries de série.

Voir aussi

• Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre · De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello · La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) · Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série · Histoire générale de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965)