La Giulietta Spider — la commande de Max Hoffman dessinée par Pininfarina (1955-1965)

Une commande venue des États-Unis

Le Spider décapotable doit son existence à un homme précis : Max Hoffman, importateur américain de la côte Est pour Alfa Romeo (déjà connu pour avoir influencé la genèse d'autres icônes européennes destinées au marché nord-américain). Hoffman réclame une version découvrable du coupé Sprint et s'engage sur un volume d'achat conséquent — 2 600 Giulietta au total selon les sources. Alfa Romeo met en concurrence deux carrossiers pour ce nouveau modèle : Bertone, avec un dessin signé une nouvelle fois par Franco Scaglione (nez pointu, phares carénés, ailerons arrière prononcés, préfigurant certains traits du futur Duetto), et Pininfarina. C'est la proposition plus sobre de Pininfarina qui est retenue par la direction d'Alfa Romeo — Hoffman, lui, restera personnellement attaché au dessin Bertone au point d'en acheter le prototype pour son usage privé, malgré le choix officiel de la marque (voir Pininfarina et la naissance du Spider — un dessin préféré à celui de Bertone et Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série).

Présentation à Paris (octobre 1955)

Le Spider Giulietta fait ses débuts officiels au Salon de Paris d'octobre 1955, avec le moteur du Sprint (65 ch CUNA) et un empattement raccourci à 2 200 mm (contre 2 380 mm pour Berline et Sprint). Les 600 premiers exemplaires construits sont livrés à Max Hoffman pour le marché américain, qui bénéficie donc d'un accès au Spider bien avant les acheteurs italiens eux-mêmes.

Des détails qui distinguent les tout premiers exemplaires

Le prototype présenté à Paris arborait un pare-brise panoramique à la manière de la Lancia Aurelia B24 Spider, mais les premières voitures de série adoptent un pare-brise incurvé plus classique, avec vitres à manivelle mais sans déflecteurs latéraux fixes. La voiture du Salon de Paris présentait aussi des butoirs de pare-chocs coniques à l'avant et une instrumentation particulière, reprise sur les tout premiers exemplaires de présérie, dont beaucoup disposaient encore d'un levier de vitesses au volant. Sur les Spider de la série 750, la planche de bord est en tôle peinte recouverte d'un mince rembourrage vinyle noir, et la boîte à gants est dépourvue de porte. Le volant à deux branches intègre un avertisseur sonore actionné par une couronne. Ce n'est qu'en 1957 que les portes reçoivent des déflecteurs fixes — Alfa Romeo continuant toutefois, ponctuellement, à monter l'ancien type de portes jusqu'en 1959.

Fiche technique et évolutions mécaniques

Plus léger que le Sprint (environ 860 kg contre 880 kg), le Spider partage l'ensemble des évolutions mécaniques du coupé au fil des années, y compris les versions Veloce plus musclées. Sur le plan du châssis : suspension avant indépendante classique, essieu arrière rigide guidé par deux bras longitudinaux et un dispositif de fixation original sur le carter de pont — une solution qu'Alfa Romeo réemploiera avec succès jusque dans les années 1980. Les freins sont des tambours en aluminium nervuré à chemises de fonte, réputés pour leur bonne résistance à l'échauffement malgré l'absence de disques sur les premières séries.

Série 101 (1959) et passage au 1,6 litre

En 1959, le Spider reçoit, comme le reste de la gamme, la nouvelle désignation interne « 101 » et un empattement allongé d'environ 50 mm, en plus de vitres à déflecteurs fixes de série et de divers raffinements esthétiques et mécaniques (bloc-moteur et boîte de vitesses renforcés, synchronisation de type Porsche). À partir de 1962, le Spider reçoit le nouveau moteur 1 570 cm³ emprunté à la Giulia (92 ch, 112 ch en version Veloce) et une boîte 5 rapports, tout en restant commercialisé, dans un premier temps, sous une identité encore marquée « Giulietta » avant la bascule complète vers le badge Giulia (voir La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta).

Un rôle culturel qui dépasse la fiche technique

Associé à l'image de la Dolce Vita italienne, le Spider Giulietta marque durablement l'imaginaire collectif de toute une génération de jeunes automobilistes des années 1950-1960 en Europe comme aux États-Unis, où l'influence de Max Hoffman lui garantit une exposition précoce et continue (voir La Giulietta dans la culture populaire — cinéma, presse et animation).

Divergence sur le total de production

Les sources consultées ne s'accordent pas totalement sur le total de production du Spider : Wikipédia EN avance un chiffre arrondi de « just under 25,000 » exemplaires toutes années confondues, tandis que le tableau détaillé de Wikipédia FR (voir Chiffres de production de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965)) totalise 14 200 Spider « Normale » et 2 796 Spider Veloce sur la période 1955-1962, soit environ 17 000 exemplaires pour la seule période strictement « Giulietta » (avant le passage au badge Giulia 1600) — un écart qui pourrait s'expliquer par l'intégration ou non, dans le total anglophone, de la production ultérieure sous badge Giulia. Divergence consignée sans arbitrage, faute de méthodologie de comptage explicite des deux côtés.

Voir aussi

• Pininfarina et la naissance du Spider — un dessin préféré à celui de Bertone · Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série · La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) · Chiffres de production de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965) · La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta · La Giulietta dans la culture populaire — cinéma, presse et animation