Le V6 PRV 3 litres Z7X-744 de l'A610 — 250 ch et une culasse 24 soupapes qui n'a jamais existé sur ce moteur

L'A610 reçoit, en 1991, la dernière évolution notable du V6 PRV avant l'extinction de la lignée Alpine — une évolution substantielle par sa cylindrée et sa puissance, mais qui appelle une mise au point factuelle importante sur un point technique précis.

Une cylindrée portée à 3 litres

Le moteur de l'A610, catalogué Z7X-744, est un V6 PRV porté à 2 975 cm³ (2 963 cm³ à partir de mars 1993, voir plus bas), obtenu par un nouvel alésage de 93 mm associé à une course allongée de 73 mm par rapport aux 2 458 cm³ du V6 Turbo de la GTA. newsdanciennes.com précise que cette version Z7X constitue une nouveauté pour le groupe Renault : seules, chez le partenaire PSA, les Peugeot 605 et Citroën XM avaient jusque-là reçu une cylindrée de cet ordre. Gavé par un turbocompresseur Garrett T3 soufflant à environ 0,766 bar (jusqu'à 0,8 bar selon automobile-sportive.com) et associé à une injection électronique intégrale avec catalyse trois voies, ce V6 développe 250 ch DIN à 5 750 tr/min pour un couple de 35,7 mkg (350 N·m) dès 2 900 tr/min — un couple supérieur de près de 6 mkg à celui de la V6 Turbo de la GTA, disponible de surcroît à un régime plus bas, ce qui change sensiblement le caractère du moteur en usage routier selon plusieurs témoignages consultés.

Une mise au point nécessaire : pas de culasse 24 soupapes sur l'A610

Une confusion assez répandue mérite d'être explicitement corrigée ici : contrairement à ce que pourrait laisser penser l'existence, chez d'autres constructeurs de l'alliance PRV, de versions plus modernes du même moteur à quatre soupapes par cylindre, le tableau technique détaillé de fr.wikipedia.org est sans ambiguïté sur ce point : le V6 PRV de l'A610 conserve une architecture à deux soupapes par cylindre et un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (soit 12 soupapes au total, et non 24). La culasse à quatre soupapes par cylindre développée pour le PRV dans sa phase la plus tardive est restée, selon les éléments recueillis pour ce corpus, une exclusivité d'autres applications du même bloc plutôt qu'une caractéristique de l'A610 — un point technique à bien distinguer avant d'affirmer, comme le fait parfois une lecture rapide et imprécise de la fiche technique du modèle, que l'A610 aurait bénéficié d'une culasse multisoupapes.

Une évolution de cylindrée pour l'homologation suisse (1993)

En mars 1993, la cylindrée du moteur recule très légèrement, de 2 975 à 2 963 cm³, par une réduction de la course à 72,3 mm — un ajustement dont fr.wikipedia.org précise qu'il répond à des exigences d'homologation propres à certains marchés étrangers, la Suisse étant explicitement citée.

Une évolution à 280 ch étudiée mais jamais commercialisée

fr.wikipedia.org documente une évolution supplémentaire, envisagée en septembre 1993 pour relancer des ventes très en retrait (voir La genèse de l'A610 (1991) — corriger la GTA avec un budget compté) : une version portée à environ 280 ch vers 6 000 tr/min et 42 mkg de couple, obtenue par une pression de suralimentation accrue et une nouvelle puce de calculateur, associée aux ailes élargies héritées de la GTA Le Mans et à un aileron additionnel. Cette évolution, qui aurait permis d'atteindre environ 290 km/h contre 265 km/h pour la version de série, n'a jamais atteint le stade commercial : son homologation aurait été jugée trop coûteuse au regard des volumes de vente attendus, un constat qui fait écho aux contraintes budgétaires déjà documentées tout au long de la carrière de l'A610.

Voir aussi

• Le V6 PRV Turbo 2,5 litres de la GTA — enfin les manetons décalés, mais une cylindrée réduite
• Tableau complet des motorisations GTA et A610
• La genèse de l'A610 (1991) — corriger la GTA avec un budget compté
• la genèse de l'alliance PRV