Tadek Marek — l'ingénieur polonais qui a inventé le six-cylindres de la DB5

Derrière la sonorité si particulière du six-cylindres de la DB5 se trouve un ingénieur né en Pologne, Tadeusz « Tadek » Marek (1908-1982) — dont le parcours chez Aston Martin a bien failli ne jamais commencer.

Un recrutement manqué de peu

Selon Jalopnik, Marek a failli passer à côté du poste chez Aston Martin à cause d'une simple erreur administrative : une lettre de refus lui aurait été envoyée par erreur. Ce quiproquo réglé, Marek rejoint la marque dans les années 1950 — non pas pour dessiner un moteur entièrement neuf, mais d'abord pour tirer le meilleur parti possible du moteur existant, le six-cylindres dessiné par W. O. Bentley pour la Lagonda (le moteur que David Brown avait racheté avec Lagonda en 1948, voir Sir David Brown — l'homme dont les initiales ont donné son nom à toute une lignée), alors utilisé sur la DB2 et destiné à la nouvelle DB Mark III. Ce moteur souffrait de divers problèmes de fiabilité que Marek parvient à résoudre, tout en en tirant une puissance supplémentaire bienvenue pour la Mark III.

La conception du nouveau six-cylindres (à partir de 1955)

Mais Aston Martin a besoin d'aller plus loin pour aborder la décennie 1960 : le moteur Bentley/Lagonda a atteint ses limites de développement. Marek se voit confier la conception d'un moteur entièrement nouveau, destiné à la future DB4. Le travail démarre en 1955 : un six-cylindres double arbre à cames en tête, entièrement en alliage d'aluminium, avec un taux de compression de 8,25:1. Dans sa première mouture, il affiche 3,7 L de cylindrée et 240 ch, alimenté par une paire de carburateurs SU HD8 — une nette progression face aux 162 ch du moteur Bentley/Lagonda de la Mark III qu'il remplace.

Les défauts de jeunesse d'un premier moteur en aluminium

C'était le tout premier moteur que Marek concevait en alliage léger, et son inexpérience initiale sur ce matériau se paie cash sur les premières séries de la DB4 : les jeux mécaniques avaient tendance à se dilater sur longue distance, provoquant des chutes de pression d'huile, en plus de cas de surchauffe menant à des avaries de paliers. Aston Martin et Marek corrigent le tir au fil des séries : carter d'huile agrandi, puis radiateur d'huile ajouté à partir de la Series II.

Vers la DB4 Vantage puis la GT

En 1961, avec la quatrième série de la DB4, une version Vantage apparaît : capot à prise d'air spécifique, nouveau collecteur d'admission à chambre de tranquillisation (« boxed-plenum »), soupapes agrandies, taux de compression relevé à 9:1 et carburateur supplémentaire, pour 26 ch de plus. L'aboutissement ultime de ce moteur 3,7 L reste la DB4 GT (voir DB4 GT et DB4 GT Zagato — les versions extrêmes qui encadrent la DB5) : double allumage (deux bougies par cylindre), trois carburateurs Weber, arbres à cames pointus, plus de 300 ch et 270 lb-ft de couple.

De la DB4 à la DB5, puis à la DB6

En 1963, pour la DB5, Marek porte son moteur à 4,0 L (voir le détail technique complet dans Le six-cylindres 4,0 L de la DB5 — anatomie technique et évolution depuis le 3,7 L de la DB4), avec 282 ch de série et 325 ch en version Vantage — capable, selon Jalopnik, de dépasser les 150 mph et d'abattre le 0 à 60 mph en 6,5 secondes dans sa configuration la plus poussée. Le même bloc, mécaniquement inchangé, équipe ensuite la DB6 à partir de 1965 (voir La DB6 — le successeur qui referme le chapitre Superleggera) ; les clients de la DB6 les plus tardifs pouvaient même opter pour une injection électronique en lieu et place des carburateurs — une option, précise Jalopnik, qui n'a jamais vraiment séduit la clientèle.

Une carrière prolongée jusqu'aux années 1970... et un second chef-d'œuvre

Le moteur Marek poursuit sa carrière jusque dans la DBS, lancée en 1967 et un temps commercialisée en parallèle de la DB6 — jusqu'à ce qu'un second moteur signé Marek, un tout nouveau V8, initialement prévu dès le lancement de la DBS mais retardé, ne soit finalement disponible qu'en 1969. Les deux motorisations (six-cylindres et V8) cohabitent alors sur la DBS jusqu'à l'arrêt du modèle en 1972, marquant la fin de carrière du six-cylindres Marek après près de deux décennies de bons et loyaux services, quatre générations de modèles (DB4, DB5, DB6, DBS) et une place déterminante dans la légende de la marque.

Voir aussi

• Le six-cylindres 4,0 L de la DB5 — anatomie technique et évolution depuis le 3,7 L de la DB4
• Genèse de la DB4 — Projet 114, Harold Beach et l'alliance avec Touring de Milan
• Sir David Brown — l'homme dont les initiales ont donné son nom à toute une lignée
• DB4 GT et DB4 GT Zagato — les versions extrêmes qui encadrent la DB5
• La DB6 — le successeur qui referme le chapitre Superleggera