Sir David Brown — l'homme dont les initiales ont donné son nom à toute une lignée

Les deux lettres « DB » qui ouvrent le nom de la DB5 ne sont pas un code produit : ce sont les initiales d'un homme, Sir David Brown (1904-1993), industriel du Yorkshire dont la fortune vient... des engrenages et des tracteurs, pas de l'automobile.

Un héritier de l'industrie mécanique du Yorkshire

Né en 1904 à Huddersfield, dans le Yorkshire, littéralement au sein du site industriel familial (sa maison natale, Park Cottage, se trouve dans l'enceinte des « Park Works » de l'entreprise), David Brown grandit dans l'univers de l'entreprise fondée par son grand-père en 1860, spécialisée dans les engrenages industriels. Son père l'emmène chaque dimanche à l'usine lui expliquer le contenu du courrier professionnel. Sa mère, en revanche, est une pionnière : première femme conductrice de Huddersfield et probablement la deuxième de tout le Yorkshire — quand son père, lui, ne saura jamais conduire.

Passionné de mécanique dès l'enfance (il accompagne, enfant, l'ingénieur Frederick Tasker Burgess — futur codesigner de la Bentley 3 litres de 1919 — lors d'essais de prototypes), le jeune Brown apprend à conduire vers 11 ans. Entré en apprentissage dans l'entreprise familiale en 1921 sans le moindre passe-droit, il s'achète en cachette une motocyclette de compétition (une Reading-Standard américaine de 1100 cm³) plutôt que le modèle sage souhaité par son père, et se distingue en courses de côte (meilleur temps de la journée à Axe Edge Moor, dans le Derbyshire) au point d'être approché par l'équipe Douglas pour le Tourist Trophy de l'île de Man — projet interrompu net par son père. Envoyé en Afrique du Sud en 1922 pour calmer une idylle jugée prématurée, il y supervise seul l'installation d'engrenages dans des mines d'or près de Johannesburg après que le responsable censé l'encadrer s'est révélé alcoolique.

De retour, il conçoit et construit dans sa chambre, la nuit, sa propre voiture (un moteur 8 cylindres en ligne à double arbre à cames avancé pour l'époque, finalement remplacé par un moteur Sage 2 litres et une boîte Meadows) : la « Davbro », à bord de laquelle il courtise Daisy Muriel Firth, qu'il épouse en 1926 malgré l'opposition de ses parents. La même année, il devient contremaître du service des engrenages « worm-gear » de l'entreprise familiale — livrant, ironie de l'histoire, des pièces de transmission finale pour une toute nouvelle Aston-Martin dessinée par Augustus « Bert » Bertelli, présentée au Salon de Londres 1927 : vingt ans avant d'en devenir le propriétaire, David Brown lui fournissait déjà des pièces.

Des courses de côte aux tracteurs

Dans les années 1930, Brown construit pour le pilote Raymond Mays un compresseur destiné à une Vauxhall de course, en collaboration avec l'ingénieur Amherst Villiers — l'opération lui permettant d'obtenir en échange des pièces pour construire sa propre voiture de compétition, victorieuse plusieurs années de suite à la course de côte de Shelsley Walsh et sur le sable à Southport. L'entreprise familiale fournit aussi des engrenages pour la voiture de record de vitesse terrestre de Sir Malcolm Campbell (Blue Bird) et des compresseurs pour la rarissime Squire (7 exemplaires seulement, 1934-1936).

En 1936, Brown se lance dans la fabrication de tracteurs en partenariat avec l'ingénieur irlandais Harry Ferguson (le « Ferguson-Brown ») ; la mésentente entre les deux hommes forts en caractère met fin à cette collaboration et débouche, en 1939, sur le premier tracteur conçu en interne : le David Brown VAK1 (« Vehicle Agricultural Kerosene 1 »), fabriqué dans une ancienne filature de soie à Meltham sous la direction de l'ingénieur en chef Georges Roesch (ancien concepteur des Talbot de Brooklands et du Mans). Sa couleur rouge caractéristique proviendrait, selon la tradition, de la veste de chasse de David Brown lui-même. Lancé au Royal Show de Windsor, le VAK1 recueille d'emblée 3 000 commandes ; la Seconde Guerre mondiale, qui voit la production militaire du tracteur s'ajouter aux commandes civiles (plus de 4 000 exemplaires supplémentaires vendus en six ans), fait de David Brown un homme riche. Pendant le conflit, l'entreprise familiale fabrique aussi des pièces pour les moteurs d'avion Rolls-Royce Merlin, pour les chasseurs Spitfire, des blindages pour chars Churchill et Cromwell, et des câbles pour l'oléoduc sous-marin « PLUTO » posé pour le débarquement de Normandie.

L'achat d'Aston Martin (1947) puis de Lagonda (1948)

⚠️ Les sources divergent légèrement sur la date exacte à laquelle Brown repère la petite annonce fatidique : selon le magazine officiel Aston Martin et Footman James, c'est en 1947 qu'il tombe, dans le Times, sur une annonce proposant à la vente un « commerce automobile haut de gamme » ; selon British Classics, l'annonce daterait de 1946. Les trois sources s'accordent en revanche sur le prix final : après négociation, Brown rachète Aston Martin pour 20 500 £ (le prix demandé, selon British Classics, était initialement de 30 000 £). L'année suivante, en 1948, il rachète également le carrossier-motoriste Lagonda, au bord de la faillite, pour environ 52 500 £ (chiffre relevé par une source antérieure) — moins par intérêt pour la marque en elle-même que pour mettre la main sur son moteur six-cylindres à double arbre à cames de 2,6 L, conçu par le légendaire W. O. Bentley. Le plan de Brown est limpide : associer un châssis Aston Martin agile mais sous-motorisé au moteur Lagonda, et placer ses propres initiales sur le capot du résultat. C'est ainsi que naît en 1950 la première Aston Martin « DB », la DB2 — bientôt suivie de la DB2/4, de la DB Mark III, puis de la DB4, la DB5 et la DB6.

Le sport automobile comme passion, pas comme vitrine

Brown ne se contente pas de vendre des voitures : il veut gagner. Il engage John Wyer comme directeur d'équipe et recrute certains des meilleurs pilotes britanniques des années 1950 — Stirling Moss, Tony Brooks, Peter Collins, Roy Salvadori, Reg Parnell — dans une quête obstinée de victoire aux 24 Heures du Mans, finalement obtenue en 1959 avec l'Aston Martin DBR1 (voir L'obsession du Mans — David Brown, John Wyer et la victoire DBR1 de 1959). Roy Salvadori, pilote et ami personnel, témoignera plus tard de la proximité inhabituelle de Brown avec son équipe : contrairement à la plupart des « patrons », il logeait dans les mêmes hôtels que ses mécaniciens et connaissait chacun par son nom.

Un vivant plus grand que nature

Loin des seules automobiles, David Brown est un touche-à-tout de la vitesse et du grand air : éleveur de chevaux de course (vainqueur du Cheltenham Gold Cup 1957 avec Linwell, à la cote de 100 contre 9), maître de vènerie adjoint de la chasse à courre du South Oxford, joueur de polo au Ham Club (où le « Sir David Brown Trophy » se dispute encore aujourd'hui), pilote d'avion possédant son propre terrain d'aviation près de Huddersfield, plaisancier passionné (il rachète en 1964 le chantier naval de vedettes rapides Vosper), et même intronisé en 1959 « Chief Flying Sun » de la tribu iroquoise des Mohawks — un titre qu'il donnera, des décennies plus tard, au nom de son dernier catamaran. Il termine sa vie en exil fiscal à Monte-Carlo.

La revente et l'héritage du nom « DB »

Au début des années 1970, les difficultés financières de son empire industriel le contraignent à se séparer à la fois de sa division tracteurs (devenue le troisième constructeur agricole britannique, titulaire du « Royal Warrant ») et d'Aston Martin Lagonda : en 1972, il vend la marque automobile — pour la somme symbolique de 101 £ selon plusieurs sources convergentes, à un consortium d'investisseurs présidé par le comptable William Willson (« Company Developments »), l'entreprise étant alors réputée perdre plus d'un million de livres par an. Anobli en 1968, Sir David Brown vivra assez longtemps pour donner sa bénédiction, au début des années 1990, à la réutilisation du sigle « DB » sur ce qui deviendra la DB7 — demande formulée par le président d'alors, Walter Hayes. Il meurt à Monaco en 1993.

Voir aussi

• Avant David Brown — les trois vies d'Aston Martin (1913-1947) et la naissance du sigle « DB »
• L'obsession du Mans — David Brown, John Wyer et la victoire DBR1 de 1959
• La DB5 Shooting Brake — le break de chasse né du chien de chasse de David Brown
• Le lancement de la DB5 en septembre 1963 — une évolution assumée, pas une rupture
• Harold Beach — l'ingénieur en chef derrière les châssis DB4, DB5 et DB6