Cx 0,30 : comment la C3 impose l'aérodynamisme comme argument de vente d'une grande berline de série

Une rupture radicale avec le style anguleux des générations précédentes

Lancée en septembre 1982, la troisième génération d'Audi 100 rompt radicalement avec le style anguleux de ses devancières C1 et C2. Cette rupture stylistique, conçue sous la responsabilité du designer Hartmut Warkuss, n'est pas motivée par la seule esthétique : elle répond à un objectif technique précis et publiquement affiché par la marque, celui de réduire drastiquement la traînée aérodynamique du véhicule pour en améliorer la consommation de carburant et les performances, dans un contexte encore marqué par le souvenir des deux chocs pétroliers de la décennie précédente.

Un coefficient de traînée de 0,30, remarquable pour son époque

Le résultat de ce travail aérodynamique est un coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,30 sur la version de base — une performance considérée comme remarquable pour une grande berline de série au début des années 1980, où la plupart des concurrentes directes affichent des coefficients sensiblement plus élevés. Cette performance aérodynamique est largement mise en avant dans la communication commerciale de la marque durant toute la carrière de la C3 (voir Vendre un chiffre : comment le Cx 0,30 de la C3 devient un argument publicitaire à part entière, dossier 11-culture-documentation/), et contribue directement à l'obtention du titre de Voiture Européenne de l'Année 1983 (voir L'Audi 100 C3 (1982-1991) : Voiture de l'Année 1983 et sommet commercial de la lignée, dossier 01-histoire-et-modeles/).

Un vitrage affleurant fixé par broches plutôt que par joints saillants

La solution technique retenue pour atteindre ce résultat aérodynamique repose en grande partie sur un système de vitrage inédit : les vitres latérales sont montées au ras de la carrosserie par un système de fixation par broches (pins) collées directement sur le verre, plutôt que par les joints en caoutchouc saillants traditionnellement utilisés jusqu'alors dans l'industrie. Cette solution de vitrage affleurant, qui réduit sensiblement les turbulences d'air le long des flancs du véhicule, sera largement reprise par l'ensemble de l'industrie automobile dans les décennies suivantes, au point de devenir une norme de conception quasi universelle sur les véhicules modernes — un héritage technique durable développé plus largement dans L'héritage technique de l'Audi 100 : aérodynamisme, quattro et brake interlock devenus des standards de toute l'industrie (dossier 09-reception-posterite/).

Un bénéfice concret sur la consommation et la vitesse de pointe

Au-delà de l'argument marketing, cette carrosserie aérodynamique procure un bénéfice concret et mesurable : à cylindrée et puissance égales, la C3 consomme sensiblement moins de carburant et atteint des vitesses de pointe plus élevées que des concurrentes directes affichant une traînée aérodynamique supérieure — un avantage particulièrement significatif sur les versions turbocompressées de l'Audi 200, où la vitesse de pointe constitue un argument commercial de premier plan (voir L'Audi 200 C3 (1983-1991) : de 165 à 220 chevaux, l'escalade turbo d'une génération, dossier 02-audi-200/).

Voir aussi

• L'Audi 100 C3 (1982-1991) : Voiture de l'Année 1983 et sommet commercial de la lignée
• Trois designers, quatre générations : l'évolution stylistique de l'Audi 100 de 1968 à 1994
• Vendre un chiffre : comment le Cx 0,30 de la C3 devient un argument publicitaire à part entière
• L'héritage technique de l'Audi 100 : aérodynamisme, quattro et brake interlock devenus des standards de toute l'industrie
• Dans audi-a6/ : L'Audi 100 C3 (1982) : le record d'aérodynamisme et la naissance du sigle TDI