L'Audi A6 C7 (2011-2018) : la plateforme MLB partagée avec l'A7, et l'hybride éphémère

Une A6 dessinée pour ressembler à l'A8

Divulguée en ligne par erreur dès décembre 2010, la génération C7 (Typ 4G) est lancée officiellement début 2011. Son dessin extérieur, confié à Jürgen Löffler dès 2008, est explicitement influencé par celui de l'Audi A8 (D4), dont il reprend plusieurs éléments de style — une continuité de gamme assumée par Audi à cette période. Techniquement, la C7 repose sur la nouvelle plateforme modulaire longitudinale MLB, qu'elle partage directement avec l'Audi A7, berline à hayon (Sportback) lancée quelques mois plus tôt sur la même base mécanique mais commercialisée sous une identité de gamme entièrement distincte — une distinction qui perdurera sur toutes les générations suivantes. L'empattement croît de près de 76 mm et la largeur de près de 69 mm par rapport au C6, tandis que le coefficient de traînée descend à 0,25.

Une gamme resserrée autour du TFSI et du TDI

Les motorisations essence se limitent, en Europe, à un V6 2,8 litres FSI (204 ch) et à un V6 3,0 litres FSI à compresseur volumétrique (300 ch), épaulées par deux blocs diesel : un quatre cylindres 2,0 litres et un V6 3,0 litres turbocompressé en plusieurs niveaux de puissance. Une boîte double embrayage S tronic sept rapports rejoint la gamme de transmissions, aux côtés de la boîte automatique tiptronic huit rapports ZF 8HP. Un restylage profond, dévoilé au Mondial de l'Automobile de Paris 2014, actualise le style, la motorisation (passage à la norme Euro 6 pour l'ensemble de la gamme) et l'infodivertissement MMI, avec un nouveau processeur Tegra 3 plus rapide et la reconnaissance d'écriture manuscrite.

Un hybride discret, vite retiré du catalogue

Pour la première fois, l'A6 reçoit une déclinaison hybride essence-électrique : le moteur 2,0 TFSI de 211 ch est associé à un moteur électrique de 45 ch alimenté par une batterie lithium-ion de 1,3 kWh, pour une autonomie tout électrique symbolique de 3 km à vitesse constante de 60 km/h. Lancé avec retard sur le marché américain, l'A6 hybride est finalement retiré du catalogue dès 2014, après environ 4 000 exemplaires vendus seulement — un échec commercial qui tranche nettement avec le succès, sur la même période, de la déclinaison électrique chinoise A6L e-tron (voir L'A6 e-tron : une gamme électrique parallèle, pas une septième génération de l'A6 pour la gamme électrique moderne, sans rapport direct de plateforme avec cet hybride de première génération).

L'allroad quattro élargi, plus de mille pièces spécifiques

La déclinaison A6 allroad quattro revient en 2012 (dévoilée au Salon de Genève, ventes ouvertes au Royaume-Uni dès juillet), avec plus de 1 100 pièces spécifiques par rapport à l'A6 standard selon Wikipédia anglophone : pare-chocs et ailes élargis à finition mate, plaques de protection en aluminium intégrées, jantes de plus grand diamètre — voir L'allroad quattro : la genèse 1999 d'une gamme tout-chemin, jusqu'à la génération actuelle pour le détail complet.

Le second épisode Dieselgate, spécifique à l'A6/A7

C'est sur cette génération C7, en toute fin de carrière, qu'éclate un second épisode de tricherie aux émissions distinct du scandale Volkswagen de 2015, spécifiquement circonscrit aux moteurs V6 TDI « Generation 2 evo » de l'A6 et de l'A7 — voir 2018 : un second épisode de tricherie aux émissions, spécifique à l'A6/A7 et sans rapport avec le Dieselgate de 2015 pour le détail complet de cet épisode de 2018.

Voir aussi

• L'Audi A6 C6 (2004-2011) : la calandre Single Frame et le MMI
• L'Audi A6 C8 (2018-2025) : la mild-hybridation généralisée et le concept A6 e-tron
• L'allroad quattro : la genèse 1999 d'une gamme tout-chemin, jusqu'à la génération actuelle
• 2018 : un second épisode de tricherie aux émissions, spécifique à l'A6/A7 et sans rapport avec le Dieselgate de 2015
• Le Dieselgate de 2015 et l'A6 : le V6 3,0 TDI « Generation Two » dans le volet américain du scandale