Le Q7 dans le grand jeu des SUV premium : dernier arrivé face à la Classe M, au X5, au Cayenne et à la XC90

Une chronologie de segment où le Q7 ferme la marche

Le dossier bmw-x5/ de ce corpus a déjà établi avec précision la chronologie des trois premiers grands SUV premium routiers du marché : la Mercedes-Benz Classe M en février 1997 (encore body-on-frame), le BMW X5 en septembre 1999 (premier monocoque du segment), puis le Porsche Cayenne en août 2002 (voir Le X5 face à la Classe M et au Cayenne — chronologie précise d'un segment naissant, dossier bmw-x5/). La Volvo XC90 rejoint ce segment la même année 2002. L'Audi Q7 referme cette liste des pionniers avec trois années de retard supplémentaires sur le Cayenne et la XC90, en 2005 (voir Le Q7 et le projet Colorado : pourquoi l'Audi rejoint la plateforme PL71 trois ans après le Cayenne et le Touareg) — une position de dernier arrivé qui n'empêche pas le Q7 de revendiquer, dès son lancement, les meilleures performances chiffrées de sa catégorie (voir Le lancement de 2005 : Francfort, la presse et le duel MMI contre iDrive).

Un lien réciproque avec le comparatif déjà écrit côté Volvo

Le dossier volvo-xc90/ de ce corpus documente déjà, du point de vue de la Volvo, un comparatif de presse direct entre la seconde XC90 et le Q7 de seconde génération, tous deux renouvelés au même moment en 2015 (voir La seconde XC90 face à Audi Q7, BMW X5 et Mercedes GLE : le regard de la presse (2015), dossier volvo-xc90/). Ce comparatif, mené par L'argus, aboutit à un verdict nuancé qui mérite d'être rappelé ici tel qu'il a été établi côté Volvo, sans le retrancher : le Q7 l'emporte de justesse sur des critères objectifs (onctuosité du V6, diesel plus puissant, meilleur confort de deuxième rangée, options bien choisies comme la suspension pneumatique et le vitrage acoustique), mais le journaliste y préfère subjectivement la XC90 pour son agrément de conduite, l'ambiance chaleureuse de son habitacle et un design jugé moins massif. Ce même article situe plus largement le Q7 dans un peloton de rivaux directs incluant également le Range Rover Sport et la Mercedes-Benz GLE — un peloton devenu, au milieu des années 2010, l'un des segments les plus disputés et les plus rentables de toute l'industrie automobile mondiale.

Le Cayenne, un rival commercial qui est aussi un cousin technique

Contrairement au X5 ou à la Classe M/GLE, le Porsche Cayenne n'est pas seulement un concurrent commercial du Q7 : il en est aussi un cousin de plateforme sur la génération PL71 d'origine (2005-2015), puis de nouveau, sous une forme différente, sur la plateforme MLB Evo à partir de 2017 (voir le détail complet de cette double parenté dans Trois générations, trois plateformes, trois logiques de partage : PL71, MLB Evo, puis Premium Platform Combustion) — une nuance déjà largement développée par ailleurs dans ce dossier et qui distingue nettement la rivalité Q7/Cayenne de la rivalité, plus classiquement commerciale, qui oppose le Q7 au X5 et à la Classe M/GLE.

Voir aussi

• Le Q7 et le projet Colorado : pourquoi l'Audi rejoint la plateforme PL71 trois ans après le Cayenne et le Touareg
• Les ventes du Q7 par marché (2016-2025) : un déclin nord-américain plus ou moins marqué selon la source
• Face au Discovery et au Range Rover : la route plutôt que le franchissement comme argument
• Dans bmw-x5/ : Le X5 face à la Classe M et au Cayenne — chronologie précise d'un segment naissant
• Dans volvo-xc90/ : La seconde XC90 face à Audi Q7, BMW X5 et Mercedes GLE : le regard de la presse (2015)
• Dans porsche-cayenne/ : Le Cayenne dans la stratégie SUV du groupe Volkswagen — du haut de gamme au segment compact