Les moteurs de compétition — du groupe 4 au groupe B (A1, A2, Sport quattro)

Partant tous du même bloc 5 cylindres turbo de série (voir Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987)), les moteurs de compétition de la quattro connaissent une escalade de puissance continue entre 1981 et 1986, jalonnée par trois évolutions principales.

Groupe 4 (1981-1982) : le premier moteur de rallye

La première version course de la quattro, engagée en catégorie groupe 4 (nécessitant l'homologation d'au moins 400 exemplaires de série), repose sur un moteur WR modifié : le turbocompresseur KKK d'origine cède la place à un modèle plus gros, l'échangeur de température (intercooler) est agrandi et repositionné derrière la calandre, et l'injection mécanique Bosch K-Jetronic est remplacée par une injection Pierburg. La puissance grimpe ainsi à environ 360 ch, soit 160 ch de plus que la version routière d'origine. Sur cette version, la voiture perd également son différentiel central pour une répartition fixe 50/50 entre essieux, jugée plus fiable et plus prévisible sur terrain glissant.

A1 (1983) : le bloc en aluminium

La désignation « A1 » (qui donnera son nom rétrospectif au tout premier prototype de développement — voir La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1 pour ne pas confondre les deux usages du sigle) correspond à une évolution où le bloc-cylindres passe en aluminium, afin d'alléger le train avant. Quelques ajustements supplémentaires portent la puissance à environ 380 ch.

A2 (1983-1986) : la version la plus titrée

L'Audi Quattro A2 est la première quattro homologuée en catégorie groupe B — la catégorie qui remplace le groupe 4 à partir de la saison 1982 — et reste la version de la lignée « quattro » (par opposition à la « Sport quattro » plus courte) la plus titrée de l'histoire du modèle. Sa puissance atteint environ 360 ch, pour un poids ramené à 1 050 kg.

Le moteur 20 soupapes de la Sport quattro : une rupture technique

Avec la Sport quattro présentée en 1983, Audi franchit une étape supplémentaire : une toute nouvelle culasse à deux arbres à cames et 20 soupapes (4 par cylindre) permet de dépasser les 400 ch. Pour rester sous la limite réglementaire des 3 litres de cylindrée équivalente (cylindrée réelle x facteur de conversion turbo de 1,4) et sous la barre des 1 000 kg, la cylindrée est très légèrement réduite par rapport au WR d'origine, à 2,133 l (contre 2,144 l), via une réduction d'alésage de 79,5 à 79,3 mm. Le bloc passe en aluminium, un turbocompresseur K27 de Kühnle, Kopp & Kausch alimente le moteur jusqu'à 2,04 bars de pression, et Audi introduit pour la première fois sur un de ses moteurs turbo un système d'injection entièrement électronique. La version homologuée pour la route revendique 306 ch, mais le concept est dès l'origine dimensionné pour encaisser une évolution ultérieure vers 450 à 500 ch en usage compétition pur — un potentiel encore repoussé par la suite sur les versions S1/E2 (voir Sport quattro S1 et E2 — l'arme ultime du groupe B et la conquête de Pikes Peak pour les puissances estimées, jusqu'à 600 ch en rallye et davantage encore pour la version Pikes Peak 1987).

Une escalade continue jusqu'à 1986

Au fil de ces évolutions successives — WR modifié, A1, A2, Sport quattro puis S1/E2 — la puissance des moteurs de compétition de la quattro est ainsi multipliée par un facteur supérieur à trois par rapport au moteur de série d'origine, illustrant la course à la puissance qui a caractérisé toute l'ère du groupe B jusqu'à son interdiction fin 1986 (voir 1986 — le Portugal, la Corse, et la fin brutale du groupe B pour Audi).

Voir aussi

• Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987)
• L'Audi Sport quattro — l'homologation spéciale groupe B (1984)
• Sport quattro S1 et E2 — l'arme ultime du groupe B et la conquête de Pikes Peak
• 1986 — le Portugal, la Corse, et la fin brutale du groupe B pour Audi