La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1

Le déclic finlandais (février 1977)

Tout part d'une observation de terrain. Jörg Bensinger, ingénieur chargé des châssis chez Audi, revient d'essais hivernaux menés en Finlande avec le Volkswagen Iltis, un véhicule tout-terrain léger développé pour l'armée allemande et pour un usage forestier. Bien que motorisé par un simple 4 cylindres de 1,7 litre et 75 ch, l'Iltis se montre intraitable sur neige : aucun autre véhicule testé ce jour-là ne parvient à rivaliser avec sa motricité. Bensinger en tire une conviction : la transmission intégrale, jusque-là cantonnée aux tout-terrains et à quelques utilitaires, pourrait transformer une automobile de route.

De retour, il expose l'idée à Ferdinand Piëch, alors directeur du développement technique chez Audi. Le projet initial consiste à greffer les organes de transmission de l'Iltis sur une Audi 80, en collaboration avec Walther Treser, alors directeur de la pré-étude.

Le prototype A1 « Allrad 1 »

La première voiture d'essai est une Audi 80 bicorps rouge, immatriculée IN-NC 92 et baptisée A1 (« Allrad 1 », c'est-à-dire « tous roues motrices 1 »). L'ingénieur Hans Nedvidek y dessine une transmission très proche de celle de l'Iltis : à ce stade, pas de différentiel central, la répartition du couple entre essieux avant et arrière restant fixe et rigide, comme sur un tout-terrain.

En septembre 1977, le projet — jusqu'alors mené sans budget officiel — reçoit le feu vert du conseil d'administration d'Audi et devient officiellement le programme EA 262 (« Entwicklungsarbeit 262 », littéralement « travail de développement 262 »).

Le test qui change tout : la Turracher Höhe, janvier 1978

Comme Audi appartient au groupe Volkswagen, l'aval du conseil de VW est nécessaire pour envisager une commercialisation. Un essai déterminant a lieu en janvier 1978 sur la Turracher Höhe, en Autriche — l'une des routes les plus pentues et les plus hautes d'Europe, avec des passages à plus de 30 % de déclivité, un terrain de choix pour évaluer un comportement sur neige.

L'anecdote qui suit est restée dans la légende Audi : le professeur Ernst Fiala, directeur du développement du groupe Volkswagen, prête le prototype à son épouse pour une course en ville à Vienne. Celle-ci se plaint alors que la voiture « saute » et se révèle difficile à garer — symptôme typique d'une transmission intégrale sans différentiel central, qui ne tolère aucune différence de vitesse de rotation entre les essieux sur sol adhérent. Le constat technique qui en découle est sans appel : il faut un différentiel central.

L'idée de génie : l'arbre de transmission creux

La solution retenue est créditée à Hans Nedvidek et Franz (Fritz) Tengler : au lieu d'ajouter un troisième différentiel encombrant, les ingénieurs choisissent de loger un différentiel classique d'Audi 80, disposé en position longitudinale, et de faire passer l'arbre de sortie vers la boîte de vitesses à l'intérieur d'un arbre de transmission secondaire creux. La solution est si élégante dans sa simplicité que, selon le site technique anglophone Kerbside Motors, des mécaniciens habitués à d'autres systèmes 4 roues motrices restent en admiration, allongés sous une ur-quattro, devant l'économie de moyens du dispositif. Après une dernière session d'essais concluante, le feu vert pour la production est donné.

Un choix réglementaire à conquérir

L'intégrale permanente présente un avantage décisif pour le rallye : une adhérence bien supérieure à celle des propulsions (Talbot Sunbeam Lotus, Opel Ascona 400, Renault 5 Turbo) ou des tractions (Renault 5 Alpine) qui dominent alors les routes glissantes. Mais en 1980, la FIA interdit les véhicules à quatre roues motrices en compétition, une règle héritée d'essais menés sur des tout-terrains comme le Jeep Cherokee. Audi doit convaincre la fédération internationale de revenir sur cette interdiction avant même de pouvoir envisager une carrière sportive pour sa future quattro — voir 1981 — les débuts en compétition, du Jänner Rally au premier succès mondial.

Voir aussi

• Genève 1980 — le lancement et la fabrication artisanale de la quattro
• Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)
• Les artisans de la légende quattro — Piëch, Bensinger, Treser, Gumpert
• 1981 — les débuts en compétition, du Jänner Rally au premier succès mondial