Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée

Après l'abandon, faute de budget, du projet de coupé fixe dessiné en interne par les Healey (voir L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu), BMC propose une solution de repli d'apparence rationnelle : remplacer la 3000 par une déclinaison six-cylindres de la MGB, déclinée en deux versions quasiment identiques — ADO51 pour Austin-Healey, ADO52 pour MG — partageant l'essentiel de leur outillage, y compris celui du futur coupé MGB GT.

Une logique industrielle imparable sur le papier

Du strict point de vue de BMC, le raisonnement se tient : Austin-Healey et MGB sortent déjà de la même usine d'Abingdon, et un précédent existe avec le duo Austin-Healey Sprite/MG Midget, déjà construit sur ce principe de badge-engineering (voir « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite). Geoffrey et Donald Healey participent eux-mêmes aux premières études, aux côtés de l'ingénieur en chef de MG Syd Enever.

Les réserves techniques des Healey

Les contraintes budgétaires imposées au projet limitent les différences entre les deux versions à des détails mineurs, faisant de l'Austin-Healey ADO51 une simple déclinaison à peine maquillée de la MGB. Plus grave aux yeux de Geoff Healey, qui travaille directement avec Syd Enever sur le développement mécanique : loger le lourd moteur six-cylindres C-Series dans la caisse monocoque de la MGB, conçue à l'origine pour un quatre-cylindres, lui paraît une erreur de conception — un jugement que confirme, une fois le projet mené à son terme côté MG, le bilan mitigé de la répartition des masses de la MGC qui en résultera (voir la fiche dédiée du dossier mg-b/ : La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000, qui détaille notamment le allègement décevant du nouveau bloc C-Series et la refonte complète de la suspension avant qu'a imposée son installation).

Un refus resté dans les mémoires

Donald Healey refuse catégoriquement d'associer son nom à ce projet, en dépit de plusieurs tentatives de BMC pour faire évoluer l'ADO51 vers un niveau de finition et de personnalité jugé digne de la marque Healey. Le projet est officiellement abandonné en 1966, un an avant même le lancement de son équivalent MG. Seul l'ADO52 survit à l'arbitrage, donnant naissance en 1967 à la MGC — une voiture qui n'a donc jamais porté, ni de près ni de loin, le badge Austin-Healey.

Une décision aux conséquences durables

Ce refus laisse BMC sans solution de remplacement immédiate pour la 3000 vieillissante, qui doit dans le même temps composer avec l'approche des nouvelles normes fédérales américaines de sécurité (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine). C'est cette impasse qui pousse Austin, quelques mois plus tard, à explorer une tout autre voie technique : l'installation d'un moteur Rolls-Royce dans la 3000, projet qui donnera naissance au prototype Austin-Healey 4000 (voir L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister).

Voir aussi

• L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu · L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister · « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite
• La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine · Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière