L'Austin-Healey 4000 — le remplaçant à moteur Rolls-Royce qui a failli exister

Après l'échec du projet ADO51 (voir Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée), la question du remplacement de la 3000 reste entière — d'autant que la vieillissante BJ8 ne pourra pas être mise en conformité avec les nouvelles normes fédérales américaines de sécurité et d'émissions prévues pour janvier 1968 (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine), et que l'avenir du moteur C-Series lui-même est incertain, les seules autres berlines BMC à l'utiliser — l'Austin A110 Westminster et la Wolseley 6/100 — devant elles-mêmes disparaître avant 1968.

Un moteur Rolls-Royce en réserve

Sur suggestion des dirigeants d'Austin, Donald Healey explore la possibilité d'installer dans la 3000 le FB60, un six-cylindres tout aluminium de 3 909 cm³ conçu par Rolls-Royce, à distribution mixte (soupapes d'admission en tête, échappement latéral). BMC et Rolls-Royce avaient signé dès 1962 un contrat prévoyant l'achat de ce moteur pour les grandes berlines du groupe, mais son seul débouché commercial réel avait été la Vanden Plas Princess 4 Litre R (1964-1968, 6 555 exemplaires, dont environ les deux tiers vendus aux États-Unis) — un échec commercial relatif qui laissait à Rolls-Royce une capacité de production largement inemployée.

Un prototype qui convainc

À l'automne 1966, les ingénieurs Healey élargissent de 15 cm une 3000 BJ8 cabriolet et y installent le moteur FB60, la transmission automatique et le pont arrière de la Princess 4 Litre R, complétés par un tableau de bord et des panneaux de porte matelassés, une colonne de direction escamotable et de nouveaux sièges conformes aux exigences réglementaires américaines. Le résultat dépasse les attentes : environ 73 kg plus léger que le C-Series, le FB60 offre même en réglage modéré 175 ch et 218 lb-ft de couple, avec un raffinement et un silence de fonctionnement que le six-cylindres BMC n'a jamais atteints. La voiture, plus facile à conduire, bénéficie d'une meilleure position de conduite, d'un meilleur comportement routier et d'une voie élargie.

Présentée aux dirigeants d'Austin à Longbridge début 1967, la voiture les convainc : selon l'analyse de coûts de BMC, le moteur Rolls-Royce ne reviendrait pas plus cher à produire que le C-Series, tout en élevant la Healey à un niveau de raffinement inédit. BMC commande six prototypes supplémentaires sous le nom de code ADO24, et prévoit de lancer la voiture sous le nom d'Austin-Healey 4000 début 1968, en remplacement direct de la 3000.

L'annulation, moins de six mois plus tard

Le projet est finalement annulé moins de six mois après cette présentation. Plusieurs raisons se conjuguent : la situation financière de plus en plus critique de BMC, mais aussi la disponibilité du moteur FB60 lui-même — Rolls-Royce, n'anticipant pas de nouvelles commandes significatives de la part de BMC, avait déjà commencé à démanteler l'outillage de production à l'usine de Crewe. Geoff Healey soupçonnait également une opposition interne venue de Sir William Lyons, patron de Jaguar, qui avait obtenu un siège au conseil d'administration de BMC après la fusion de 1966 avec Jaguar — l'Austin-Healey 4000 aurait en effet rivalisé, à environ 700 £ de moins, avec la propre Jaguar E-Type du groupe.

Les Healey conservent le prototype original et achèvent à leurs frais, en Cornouailles, les deux prototypes partiellement montés — les trois exemplaires finiront entre les mains de collectionneurs privés. Geoff Healey évoquera par la suite l'existence possible d'un quatrième châssis, dont le devenir reste inconnu ; Wikipédia, de son côté, ne recense que trois exemplaires achevés. Le premier prototype recevait une boîte automatique Borg-Warner Model 8, les deux autres une boîte manuelle quatre vitesses tout synchronisée empruntée à la Jaguar E-Type contemporaine — le FB60 dépassant la capacité de couple de l'ancienne boîte Austin.

Voir aussi

• Le projet ADO51 — la « Austin-Healey 3000 Mark IV » que Donald Healey a refusée · La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine · Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées
• Le coupé Pininfarina de 1962 et le projet ADO30 — un autre remplaçant resté sans suite · Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière