Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³)

Tous les modèles de Mini, sans exception, de la 850 d'entrée de gamme à la Cooper S la plus pointue, partagent la même famille de moteurs : le BMC A-series, quatre cylindres en ligne à bloc et culasse en fonte, vilebrequin trois paliers, arbre à cames logé dans le bloc et entraîné par chaîne simple. Lancé en 1951 sur l'Austin A30, bien avant la Mini elle-même, ce moteur reste en production jusqu'en 2000 — presque cinquante ans de carrière pour une même architecture de base, un record rare dans l'industrie automobile.

Origines et paternité

La culasse de la version à soupapes en tête (OHV) est due à Harry Weslake, spécialiste réputé des culasses (déjà associé aux moteurs SS-Jaguar et à plusieurs moteurs de Formule 1 titrés). Bien que présenté comme une conception entièrement nouvelle, l'A-series doit beaucoup aux pratiques déjà établies chez Austin, au point de ressembler, à l'échelle près, au moteur 1 200 cm³ à soupapes en tête de l'Austin A40 Devon — qui donnera par ailleurs naissance au B-series, moteur de plus grosse cylindrée. Les concepteurs identifiés incluent Leonard Lord (voir Leonard Lord (1896–1967), le patron qui a commandé la Mini), Bill Appleby et Eric Bareham. Jusqu'au milieu des années 1970, tous les A-series sont peints dans la même teinte réglementaire British Standard 223 « Middle Bronze Green » — à l'exception notable des moteurs de remplacement sous garantie usine, peints en noir, distribués en nombre du fait de la fragilité bien connue du système d'engrenage primaire « à sec » des tout premiers moteurs de Mini.

Le tableau des cylindrées

Les versions taillées pour la Cooper S

Deux cylindrées ont été développées spécifiquement pour la compétition en 1963-1964 : le 1 071 cm³, associant un nouvel alésage de 70,6 mm à la course de 68,26 mm empruntée au 848, et le 970 cm³, même alésage mais course raccourcie à 61,91 mm — deux moteurs volontairement « carrés » ou légèrement suralésés par rapport à la logique habituelle de l'A-series, propriété rarissime dans la famille A-series. La cylindrée définitive de 1 275 cm³, qui les remplace tous deux à partir de 1964, combine l'alésage de 70,6 mm hérité de la Cooper S au vilebrequin à plus longue course du Cooper standard — voir le détail complet du palmarès et des évolutions Cooper S dans Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990. Le bloc 1 275 cm³, dont l'alésage laisse très peu de matière entre les cylindres centraux, restera néanmoins sujet à des ruptures de joint de culasse tout au long de sa carrière.

L'A-Plus (1980)

Face au coût d'un moteur entièrement nouveau — deux tentatives de remplacement, un « K engine » avorté au début des années 1970 (sans lien avec le futur Rover K-series) et une version à arbre à cames en tête, ont toutes deux échoué —, British Leyland choisit en 1980, lors du développement de l'Austin Metro, de moderniser l'A-series existant plutôt que de le remplacer : les essais comparatifs montrent en effet que sa consommation et son couple restent compétitifs, voire supérieurs, face à des moteurs plus modernes à arbre à cames en tête. Pour un coût de développement de 30 millions de livres, l'A-Plus reçoit un bloc et un vilebrequin renforcés, des pistons allégés, un tendeur de chaîne de distribution à ressort et divers détails permettant de doubler l'intervalle de vidange (de 6 000 à 12 000 miles, soit environ 9 700 à 19 300 km). De nombreuses améliorations métallurgiques héritées des préparations Cooper sont également incorporées de série. C'est cette version modernisée qui équipe la Mini jusqu'à la toute fin de sa carrière en 2000, en 998 puis, à partir de 1992, en 1 275 cm³ exclusivement, avec passage à l'injection monopoint (1991) puis multipoint (1997).

Voir aussi

• La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces · Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990 · De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000) · La boîte de vitesses logée dans le carter moteur — la transmission qui a fait école