Du bitume à la piste — les multiples visages de puissance du M88

Peu de moteurs auront connu, sur une aussi courte carrière, un éventail de puissance aussi large que le M88 du M1 — du confort routier à la course extrême, en passant par le monotype spectaculaire du Procar (voir La genèse du championnat Procar — comment un changement de règlement a fait naître une idée géniale).

Version route (M88/1) : 277 ch

La configuration de base, montée sur les 399 exemplaires routiers, développe 277 ch DIN à 6 500 tr/min (voir le détail dans Le moteur M88 — genèse et caractéristiques de la version routière) — déjà une performance remarquable pour un moteur atmosphérique de série de la fin des années 1970, mais la plus sage de toute la famille M88.

Version Procar (M88/1 course) : 470 ch

Reprise et retravaillée par l'équipe de Paul Rosche pour équiper les monotypes du championnat Procar (voir La genèse du championnat Procar — comment un changement de règlement a fait naître une idée géniale), la version course du même bloc grimpe à 470 ch à 9 000 tr/min, pour une vitesse de pointe de 310 à 311 km/h selon les sources et le rapport de pont retenu. Le poids de la voiture, débarrassée de tout superflu, chute à 1 020 kg — contre 1 300 kg pour la version routière.

Version Groupe 5 turbocompressée : entre 850 et « près de 1 000 ch »

Sur les deux seuls exemplaires construits aux spécifications Groupe 5 (voir L'homologation Groupe 4 du 1er décembre 1980 — arrivée trop tardive et fin de carrière commerciale pour le contexte de l'abandon de ce programme), le six-cylindres reçoit une suralimentation qui le propulse, selon la communication officielle de BMW M elle-même, entre 850 et près de 1 000 ch. D'autres sources plus généralistes évoquent un chiffre rond de « 1 000 ch », sans que la méthode de mesure (puissance en configuration de qualification, avec surpression maximale, plutôt qu'en course) soit toujours précisée — un flou assez caractéristique des moteurs de course turbocompressés de cette période, où la puissance réelle en pointe dépassait fréquemment ce que les bancs d'essai de l'époque pouvaient mesurer avec certitude.

Un contexte maison : la légende du banc d'essai saturé

Une anecdote rapportée par Hagerty, bien que concernant le moteur turbo de Formule 1 développé au même moment par la même équipe technique BMW Motorsport (et non le M88 du M1 lui-même), illustre bien cette culture d'ingénierie : interrogé sur la puissance réelle de son bloc turbo en configuration de qualification, Paul Rosche aurait répondu qu'elle dépassait probablement 1 300 ch, « mais je ne sais pas de combien — c'est la limite de notre banc d'essai ». Une formule à ne pas transposer telle quelle au M88 du M1, mais qui donne une idée du climat d'ingénierie extrême dans lequel évoluait alors BMW Motorsport.

Tableau récapitulatif

Voir aussi

• Le moteur M88 — genèse et caractéristiques de la version routière
• La genèse du championnat Procar — comment un changement de règlement a fait naître une idée géniale
• Le March-BMW M1/C — quand le M1 devient prototype IMSA GTP