L'homologation Groupe 4 du 1er décembre 1980 — arrivée trop tardive et fin de carrière commerciale

Le compte à rebours des 400 exemplaires

Le règlement Groupe 4 impose la construction de 400 exemplaires routiers en douze mois consécutifs avant homologation (voir Pourquoi BMW voulait sa propre supercar — le contexte réglementaire et sportif de la genèse du M1). Ralentie dès l'origine par la déroute industrielle de 1978 (voir L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978) et La chaîne de production reconstruite en urgence — TIR, Marchesi, Italdesign, Baur), la cadence de production du M1 ne permet à BMW d'atteindre ce seuil que fin 1980. L'homologation en Groupe 4 est officiellement obtenue le 1er décembre 1980, ouvrant la voie à un engagement au championnat du monde des voitures de sport (Championship for Makes) dès 1981 — mais à ce stade, le règlement lui-même a déjà évolué, et la fenêtre de compétitivité initialement visée s'est refermée (voir Le M1 en endurance — Groupe 4 et 24 Heures du Mans, 1981-1986). Le programme Groupe 5, plus ambitieux et pourtant celui visé à l'origine du projet, est purement et simplement abandonné après la construction de seulement deux voitures à cette spécification.

Combien de M1 ont réellement été construites ?

La question, en apparence simple, ne reçoit pas de réponse unique. Un fil de discussion spécialisé (forums Autosport) apporte cependant l'explication la plus cohérente rencontrée dans ce corpus : BMW aurait réservé 460 numéros de châssis consécutifs (série WBS 599 1000 4 301, de 001 à 460), dont 5 attribués à des châssis d'essai et 2 jamais construits — ce qui ramène le total réel à 453 voitures effectivement achevées, se répartissant en 399 versions routières et 53 à 54 exemplaires à vocation compétition selon la source. Ce mécanisme expliquerait pourquoi le chiffre de 460 revient si souvent dans la communication officielle de BMW M (c'est le nombre de châssis alloués, pas le nombre de voitures livrées), tandis que des sources indépendantes comme Ate Up With Motor ou Wikipédia francophone avancent plutôt 455, et que Hagerty se contente d'un prudent « moins de 450 ».

Ces écarts, documentés sans arbitrage artificiel conformément à la méthodologie de ce corpus, semblent donc tenir moins à une contradiction factuelle qu'à des périmètres de comptage différents — numéros alloués contre voitures effectivement livrées.

La fin d'une carrière commerciale commencée en 1978, achevée en 1981

Les derniers exemplaires sortent des chaînes de Baur au cours de l'année 1981, un peu moins de trois ans après la présentation parisienne (voir La présentation au Salon de Paris 1978 et le prix le plus élevé de l'automobile allemande). Le bilan commercial est unanimement qualifié de décevant par les sources consultées, y compris par BMW elle-même a posteriori — mais c'est précisément cet échec commercial relatif qui, avec le recul, cède la place à un statut patrimonial exceptionnel (voir La cote du M1 en 2024-2025 — d'échec commercial à valeur refuge).

Voir aussi

• L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978)
• Identifier un M1 authentique — numéros de châssis et vigilance face aux répliques
• Le M1 en endurance — Groupe 4 et 24 Heures du Mans, 1981-1986
• La cote du M1 en 2024-2025 — d'échec commercial à valeur refuge
• Le M1 turbocompressé qui n'a jamais existé — la tentative de continuation confiée à Alpina