La genèse du championnat Procar — comment un changement de règlement a fait naître une idée géniale

Le problème posé par la FISA en 1977

BMW Motorsport GmbH avait initialement conçu le M1 pour le Groupe 5, catégorie reine de l'endurance où triomphait alors la Porsche 935 (voir Pourquoi BMW voulait sa propre supercar — le contexte réglementaire et sportif de la genèse du M1). Mais un changement de règlement de la FISA en 1977 impose désormais un préalable : aucune homologation Groupe 5 n'est plus possible sans être d'abord passé par une homologation Groupe 4, qui exige elle-même 400 exemplaires routiers construits en douze mois. Le développement de la version course du M1 est déjà bien engagé lorsque cette règle change la donne.

L'idée de Jochen Neerpasch : faire courir les voitures avant même leur homologation

Plutôt que d'attendre la construction complète des 400 exemplaires nécessaires avant toute compétition, Jochen Neerpasch, alors patron de BMW Motorsport GmbH (voir sa biographie), a une intuition décisive : les voitures de course elles-mêmes comptent dans le quota des 400 exemplaires. Rien n'empêche donc de les faire déjà rouler en compétition, sous la forme d'un championnat monotype dédié, pendant que la production des versions routières se poursuit en parallèle. Le Procar est né de ce contournement ingénieux d'une contrainte réglementaire plutôt que d'un projet marketing pensé de toutes pièces dès l'origine.

Convaincre la Formule 1 de prêter ses stars

Encore fallait-il attirer les meilleurs pilotes du plateau. Neerpasch négocie directement avec Max Mosley, alors patron du constructeur de Formule 2 March Engineering (déjà partenaire de BMW en championnat d'Europe de Formule 2) et membre influent de l'association des constructeurs de Formule 1. Mosley obtient l'accord des autres écuries de F1 pour intégrer le Procar comme épreuve de lever de rideau lors des Grands Prix européens. Un organisme dédié, la Procar Association, est constitué par BMW et validé par la FISA pour encadrer la nouvelle série.

Un format pensé pour mettre en scène les stars de la F1

Annoncé au printemps 1978 lors de la présentation officielle du M1 routier, le règlement du Procar prévoit des essais le vendredi et une course le samedi, d'une durée d'environ trente minutes. Les cinq pilotes de Formule 1 les plus rapides des essais libres du vendredi héritent automatiquement d'un baquet dans les voitures d'usine BMW, avec les cinq premières places sur la grille de départ du Procar — quel que soit leur temps réalisé dans la BMW elle-même. Ferrari et Renault, qui commercialisent leurs propres automobiles de route, interdisent en revanche à leurs pilotes de participer, jugeant peu opportun de cautionner implicitement un rival. Les pneus Goodyear imposés à tout le plateau excluent par ailleurs les pilotes sous contrat exclusif avec Michelin. Le vainqueur de chaque manche empoche 5 000 dollars, le deuxième 3 000, le troisième 1 000 ; un barème de points (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 pour les dix premiers) départage le classement général, le champion recevant en prime un M1 routier flambant neuf.

Des constructeurs multiples pour un plateau identique

Cinq voitures d'usine sont construites par le spécialiste britannique BS Fabrications ; d'autres exemplaires, techniquement identiques, sont assemblés par l'écurie de Formule 2 Project Four Racing — dirigée par un certain Ron Dennis, futur patron de McLaren — et par le constructeur italien Osella. Sur le plan mécanique, le M88 de série est retravaillé sous la houlette de Paul Rosche jusqu'à 470 ch (voir Du bitume à la piste — les multiples visages de puissance du M88), les ailes sont élargies pour accueillir des jantes Campagnolo à écrou central plus larges, et l'habitacle est vidé de tout superflu au profit d'un arceau de sécurité.

Voir aussi

• La saison Procar 1979 — Niki Lauda sacré premier champion
• La saison Procar 1980 — Nelson Piquet couronné à la veille de son premier titre mondial
• Du bitume à la piste — les multiples visages de puissance du M88
• jochen-neerpasch-biographie-porsche-ford-bmw