Bugatti pendant la Première Guerre mondiale — moteurs d'avion et exil

Quatre ans à peine après avoir fondé sa propre marque à Molsheim, Ettore Bugatti se retrouve pris dans la tourmente de la Première Guerre mondiale — une situation d'autant plus délicate qu'il vient de bâtir son usine dans un territoire disputé entre la France et l'Allemagne (voir 1909 — la fondation de Bugatti à Molsheim, en Alsace allemande).

La Type 13 fait ses preuves avant-guerre

Avant que le conflit n'interrompe la production automobile, la toute jeune Type 13 se distingue déjà en compétition. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France 1911, disputé au Mans et surnommé avec ironie le Grand Prix « des vieux tacots » en raison de la petite taille des engins engagés, la Type 13 pilotée par Ernest Friderich termine deuxième — derrière une Fiat S74 nettement plus puissante, mais devant des concurrents bien mieux dotés en cylindrée. Trois ans plus tard, en 1914, Friderich et son mécanicien de bord A. Tonelle engagent une Type 13 aux 500 miles d'Indianapolis, où ils terminent quinzièmes.

L'exil d'Ettore Bugatti

Dès le début du conflit, en 1914, Ettore Bugatti quitte l'Alsace annexée par l'Allemagne pour s'exiler d'abord à Milan, sa ville natale, puis à Paris. C'est depuis la France qu'il met son savoir-faire au service de l'effort de guerre allié.

Des moteurs d'avion à seize cylindres

En collaboration avec le constructeur aéronautique Messier, Ettore Bugatti conçoit pour les Alliés des moteurs d'avion à huit puis seize cylindres — ces derniers organisés en deux rangées de huit. Le résultat impressionne suffisamment l'aviation américaine pour qu'elle en acquière la licence de fabrication, avec un objectif initial de 5 000 exemplaires. La fin du conflit, en novembre 1918, interrompt ce programme avant son plein déploiement : au final, seuls 50 de ces moteurs seront effectivement construits aux États-Unis.

Cet épisode aéronautique, resté relativement marginal dans l'histoire de la marque, n'en préfigure pas moins deux traits durables du génie d'Ettore Bugatti : sa capacité à transposer une même architecture technique (les moteurs multicylindres) d'un domaine à l'autre — il réutilisera ce savoir-faire vingt ans plus tard pour motoriser des autorails ferroviaires à partir des moteurs de la Type 41 Royale (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite) — et son goût pour les projets d'ingénierie extrême, aussi éloignés soient-ils du cœur de métier automobile, qui culminera dans les années 1930 avec la construction de canots de course et d'un avion de record, le modèle 100P, conçu avec l'ingénieur Louis de Monge pour la Coupe Deutsch de la Meurthe 1938 — un appareil qui ne volera jamais, l'invasion allemande de 1940 ayant interrompu son développement.

Le retour à Molsheim, ville désormais française

La guerre terminée, Ettore Bugatti réintègre ses locaux de Molsheim — une ville désormais française à la suite du traité de Versailles. C'est dans l'immédiat après-guerre que la marque connaît ses premiers grands succès sportifs : dès 1920, Ernest Friderich remporte au volant d'une Type 13 la Coupe des Voiturettes du Mans, considérée comme la toute première grande victoire de la marque, avant le quadruplé retentissant de Brescia l'année suivante (voir Type 13 « Brescia » — la première Bugatti et le quadruplé fondateur de 1921).

Voir aussi

• 1909 — la fondation de Bugatti à Molsheim, en Alsace allemande
• Type 13 « Brescia » — la première Bugatti et le quadruplé fondateur de 1921
• Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite
• Ettore Bugatti avant Molsheim — une jeunesse italienne entre art et mécanique