Cirrus, Scirocco, Magnum... et finalement Toronado — le choix du nom, et pourquoi Buick a refusé la traction avant

Une voiture sans nom jusqu'à un stade avancé des essais

Lorsque les premiers essais routiers de la XP-784 débutent fin 1964 (voir La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)), la future voiture n'a toujours pas de nom officiel. La presse spécialisée spécule un temps sur « Holiday », l'appellation qu'Oldsmobile utilise depuis 1950 pour ses carrosseries « hardtop » sans montant central. En interne, plusieurs noms sont sérieusement envisagés : Cirrus (repris plus tard par Chrysler), Scirocco (repris plus tard par Volkswagen) et Magnum (repris plus tard par Dodge). C'est finalement le directeur général de Chevrolet, Semon « Bunkie » Knudsen, qui propose le nom retenu — Toronado — un nom sans signification préexistante que Chevrolet avait fait déposer pour un show-car anodin de 1963, resté sans suite.

Le refus de Buick, seule division à dire non à la traction avant

Le groupe vice-président Ed Cole souhaite que les trois divisions concernées par le programme caisse E — Buick, Oldsmobile et Cadillac — partagent la totalité de l'architecture mécanique développée pour la XP-784, chacune conservant simplement son propre moteur. Cadillac accepte le principe, moyennant une année supplémentaire de développement stylistique et mécanique (voir De la XP-727 à la XP-825 — huit ans de tâtonnements stylistiques avant l'Eldorado de 1967 dans le dossier cadillac-eldorado/) : sa version deviendra l'Eldorado 1967. Le directeur général de Buick, Ed Rollert, refuse en revanche catégoriquement d'adopter la traction avant pour la seconde génération de la Riviera, alors en préparation pour le même millésime 1966 que le Toronado. Les déboires mécaniques rencontrés par Buick à la fin des années 1950 rendent vraisemblablement la division peu disposée à reprendre un tel risque technique. Cole finit par accepter un compromis : la Riviera de seconde génération adaptera à la nouvelle caisse E le châssis cruciforme et la mécanique classique de la Riviera 1963-1965, simplement rallongés pour s'adapter au nouvel empattement — solution que permet la conception même du châssis en croix de General Motors, conçu dès l'origine pour être facilement étiré ou raccourci.

Trois personnalités mécaniques sur une même caisse

Le résultat de cet arbitrage est resté, depuis, l'un des cas d'école les plus cités du savoir-faire de General Motors en matière de caisses partagées : Toronado et Riviera de seconde génération sortent en 1966 sur une architecture mécanique radicalement différente — traction avant intégrale d'un côté, propulsion classique à châssis autoporteur de l'autre — tout en partageant une bonne partie de leur structure de caisse interne. L'Eldorado rejoindra ce trio caisse E dès l'année suivante, en conservant l'architecture à traction avant du Toronado mais avec son propre moteur Cadillac (voir Toronado, Riviera, Eldorado — trois personnalités sur une même caisse E dans le dossier cadillac-eldorado/ pour le détail complet de ce partage à trois). Voir Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents pour le détail chiffré de ce que ce choix implique concrètement sous la caisse.

Voir aussi

• La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)
• Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents
• Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale
• De la XP-727 à la XP-825 — huit ans de tâtonnements stylistiques avant l'Eldorado de 1967